Подвеска - The-Drive - полезный сайт для автолюбителей https://autodrive.top/ ru Подвеска - The-Drive - полезный сайт для автолюбителей DataLife Engine Как работает торсионная балка? https://autodrive.top/1203-kak-rabotaet-torsionnaja-balka.html https://autodrive.top/1203-kak-rabotaet-torsionnaja-balka.html The-Drive Fri, 13 Jan 2023 12:46:43 +0300 Торсионы являются простым, но важным компонентом многих транспортных средств, включая легковые и грузовые автомобили. Но, несмотря на свою важность, как работает торсион? Торсионы поглощают большую часть ударов о дорожное покрытие за счет скручивания, сохраняя при этом вес автомобиля. Эта сила кручения также известна как сила кручения. Один конец стержня в основном прикреплен к рулю, а другой конец связан с шасси автомобиля.

]]> Торсионы являются простым, но важным компонентом многих транспортных средств, включая легковые и грузовые автомобили. Но, несмотря на свою важность, как работает торсион?

Торсионы поглощают большую часть ударов о дорожное покрытие за счет скручивания, сохраняя при этом вес автомобиля. Эта сила кручения также известна как сила кручения. Один конец стержня в основном прикреплен к рулю, а другой конец связан с шасси автомобиля.

Давайте перейдем к статье, чтобы получить ответ на этот вопрос и некоторые дополнительные интересные замечания, с которыми вы, возможно, захотите подробнее ознакомиться позже.

Что такое торсионная балка?

Торсионная балка - это гибкая пружина, которую можно перемещать вокруг своей оси путем скручивания. Конструкция торсионных балок зависит от величины крутящего момента, используемого при скручивании пружины, угла скручивания, общего размера торсионной балки и ее материала. Чаще всего торсионные балки можно встретить в подвеске легкового или грузового автомобиля, в производственных станках или другом высокоточном оборудовании. Гибкость пружины - основная причина использования торсионного стержня. Если использовать более жесткую конструкцию, например, стальной прут, то давление нагрузки будет приходиться как на колеса, так и на ходовую часть.

В качестве альтернативы можно использовать торсионный ключ для модификации торсионной балки в верхней части рамы. Эта модификация также изменит высоту хода автомобиля. Такую подвеску можно установить как спереди, так и сзади. Однако чаще всего она используется спереди.

Как работает торсионная балка?

Торсионная балка работает за счет противодействия крутящему моменту, приложенному к нему. Когда один конец торсиона прикреплен к неподвижному объекту, другой конец скручивается, создавая крутящий момент. Когда это происходит, торсион выдерживает крутящий момент и быстро возвращается в исходное положение после снятия крутящего момента. Как правило, объектом, который нельзя сдвинуть с места, обычно является рама. Если к торсионной балке не прикладывать силу, она будет оставаться на месте до тех пор, пока не будет приложена сила.

Например, другой конец торсиона будет соприкасаться с рукояткой. Подвижная ручка закреплена на раме, и это создает скручивающее движение на торсионе. В свою очередь, это обеспечивает крутящий момент, необходимый для создания пружины.

Плюсы и минусы торсионной балки

Плюсы торсионной балки

Основное преимущество торсионной балки - это то, что она недорогая. В нем нет ничего особенного - это просто стержень, закрепленный на металле. Поэтому его можно изготовить быстро и с минимальными затратами, что снижает стоимость эксплуатации автомобиля. Еще одним плюсом торсионных балок является то, что их легко обслуживать и заменять. Штанги легко соединяются с другими аналогичными или даже относительно аналогичными, но более сложными системами подвески. Это означает, что они могут работать сами по себе или дополнять более сложную подвеску.

Недостатки торсионной балки

Основной недостаток торсионных балок заключается в том, что они не так хорошо работают, как другие системы. Это объясняется их простотой: Если подвеска недостаточно сложна, она не сможет справиться и со столкновениями. Это означает, что сидеть в автомобиле с торсионной балкой может быть менее комфортно, чем в автомобиле с другой подвеской, хотя это лучше, чем ничего.

История торсионной балки

Хотя технология торсионной балки существовала еще до Второй мировой войны, а компания Citroën представила ее миру в своем автомобиле Traction Avant, она стала широко использоваться только в 50-х годах.

Chrysler, пожалуй, является производителем, который больше всех продвигает на рынок технологию торсионного бруса, предлагая подвеску с загадочным названием "Torsion-Aire", которая не похожа на настоящую современную пневматическую подвеску, но они считают, что именно она была наиболее похожа на нее в то время. Это дало их автомобилям знаменитый комфорт при езде и печально известный крен кузова. Но после этой успешной маркетинговой кампании каждый другой производитель увидел очевидные преимущества этого типа подвески и ее востребованность на рынке.

К концу 50-х годов американские автомобили значительно выросли в размерах и весе, им требовалась прочная подвеска, чтобы хоть как-то поддерживать уровень комфорта и системы. И с тех пор подвеска с торсионной балкой является идеальным тоником.

Как выполнить регулировку торсионной балки?

Иногда может возникнуть необходимость отрегулировать высоту автомобиля. Это делается с помощью регулировочного штифта в верхней части рамы торсионной балки. При выполнении этой регулировки вес, приходящийся на рукоятку торсионной балки, не изменяется. При такой регулировке торсионной балки рулевое управление может быть немного жестче.

Это связано с новым углом наклона джойстика. Также возможно, что регулировочные штифты были повреждены слишком сильно, что привело к недостатку пространства между джойстиком автомобиля и верхней частью торсионной балки, расположенной ближе к днищу автомобиля. После изменения высоты торсионной балки необходимо проверить выравнивание автомобиля, чтобы убедиться, что вес кузова автомобиля распределен правильно.

Пошаговое руководство по выполнению регулировки торсионной балки

Перед изменением высоты торсионной балки установите автомобиль на прочные стойки, чтобы предотвратить прогиб подвески.

Теперь, начиная со стороны автомобиля, выполните следующие действия:

  • Найдите торсионную балку под вашим автомобилем с помощью ползунка. Вы заметите восходящий штифт в центре стойки. Лучше всего сделать отметку на болте, чтобы отслеживать количество регулировок, которые вы будете делать при закручивании болта.
  • Если вы повернете болт по часовой стрелке, он будет затягиваться, увеличивая нагрузку, которая может быть приложена к торсионной балке.
  • Когда вы опустите автомобиль и скорость пружины станет доступной, вам придется повернуть болт против часовой стрелки. Обычно полный оборот болта дает нужный результат.
  • Снимите автомобиль с домкрата и измерьте изменение высоты автомобиля. Помните, что две стороны передней части должны быть на одном уровне друг с другом. Одна сторона не должна быть выше другой.
  • Наконец, если края не равны, вам необходимо заново отрегулировать болты, повторив процесс с самого начала.

Часто задаваемые вопросы о том, как работает торсион

Каковы симптомы неисправной торсионной балки?

Сломанная торсионная балка может привести к тому, что из-под вашего автомобиля начнет исходить пронзительный шум. Если вы едете по неровной дороге, вы услышите его сильнее. Если вы заметили, что ваш автомобиль шатается под углом, сопровождаемый внезапным скрежетом, это также может означать износ торсионной балки.

Можно ли ездить с поврежденной торсионной балкой?

Вы можете ездить со сломанным торсионным валом. Однако следует быть осторожным при поворотах и движении по каменистым дорогам, так как вы не сможете плавно управлять автомобилем.

Что делать, если я слишком сильно затянул торсион?

Если вы затянете торсионную балку слишком туго, вы можете обнаружить, что ваш автомобиль движется труднее, чем обычно. Чрезмерное натяжение также уменьшит сохранение тяги, в результате чего вам будет сложнее ускоряться и быстрее проходить повороты.

В заключение о том, как работает торсионная балка

Проще говоря, торсионная балка - это прямая стержневая пружина, которая может скручиваться под действием напряжения. Два конца стержня соединены губками, что позволяет вам управлять торсионной балкой, когда она скручивается и возвращается на место.

Теперь у вас есть полное представление о том, как работает торсионный стержень. Мы надеемся, что эта информация будет вам полезна. До новых встреч с другими заметками о системе подвески автомобиля.

]]> Торсионы являются простым, но важным компонентом многих транспортных средств, включая легковые и грузовые автомобили. Но, несмотря на свою важность, как работает торсион?

Торсионы поглощают большую часть ударов о дорожное покрытие за счет скручивания, сохраняя при этом вес автомобиля. Эта сила кручения также известна как сила кручения. Один конец стержня в основном прикреплен к рулю, а другой конец связан с шасси автомобиля.

Давайте перейдем к статье, чтобы получить ответ на этот вопрос и некоторые дополнительные интересные замечания, с которыми вы, возможно, захотите подробнее ознакомиться позже.

Что такое торсионная балка?

Торсионная балка - это гибкая пружина, которую можно перемещать вокруг своей оси путем скручивания. Конструкция торсионных балок зависит от величины крутящего момента, используемого при скручивании пружины, угла скручивания, общего размера торсионной балки и ее материала. Чаще всего торсионные балки можно встретить в подвеске легкового или грузового автомобиля, в производственных станках или другом высокоточном оборудовании. Гибкость пружины - основная причина использования торсионного стержня. Если использовать более жесткую конструкцию, например, стальной прут, то давление нагрузки будет приходиться как на колеса, так и на ходовую часть.

В качестве альтернативы можно использовать торсионный ключ для модификации торсионной балки в верхней части рамы. Эта модификация также изменит высоту хода автомобиля. Такую подвеску можно установить как спереди, так и сзади. Однако чаще всего она используется спереди.

Как работает торсионная балка?

Торсионная балка работает за счет противодействия крутящему моменту, приложенному к нему. Когда один конец торсиона прикреплен к неподвижному объекту, другой конец скручивается, создавая крутящий момент. Когда это происходит, торсион выдерживает крутящий момент и быстро возвращается в исходное положение после снятия крутящего момента. Как правило, объектом, который нельзя сдвинуть с места, обычно является рама. Если к торсионной балке не прикладывать силу, она будет оставаться на месте до тех пор, пока не будет приложена сила.

Например, другой конец торсиона будет соприкасаться с рукояткой. Подвижная ручка закреплена на раме, и это создает скручивающее движение на торсионе. В свою очередь, это обеспечивает крутящий момент, необходимый для создания пружины.

Плюсы и минусы торсионной балки

Плюсы торсионной балки

Основное преимущество торсионной балки - это то, что она недорогая. В нем нет ничего особенного - это просто стержень, закрепленный на металле. Поэтому его можно изготовить быстро и с минимальными затратами, что снижает стоимость эксплуатации автомобиля. Еще одним плюсом торсионных балок является то, что их легко обслуживать и заменять. Штанги легко соединяются с другими аналогичными или даже относительно аналогичными, но более сложными системами подвески. Это означает, что они могут работать сами по себе или дополнять более сложную подвеску.

Недостатки торсионной балки

Основной недостаток торсионных балок заключается в том, что они не так хорошо работают, как другие системы. Это объясняется их простотой: Если подвеска недостаточно сложна, она не сможет справиться и со столкновениями. Это означает, что сидеть в автомобиле с торсионной балкой может быть менее комфортно, чем в автомобиле с другой подвеской, хотя это лучше, чем ничего.

История торсионной балки

Хотя технология торсионной балки существовала еще до Второй мировой войны, а компания Citroën представила ее миру в своем автомобиле Traction Avant, она стала широко использоваться только в 50-х годах.

Chrysler, пожалуй, является производителем, который больше всех продвигает на рынок технологию торсионного бруса, предлагая подвеску с загадочным названием "Torsion-Aire", которая не похожа на настоящую современную пневматическую подвеску, но они считают, что именно она была наиболее похожа на нее в то время. Это дало их автомобилям знаменитый комфорт при езде и печально известный крен кузова. Но после этой успешной маркетинговой кампании каждый другой производитель увидел очевидные преимущества этого типа подвески и ее востребованность на рынке.

К концу 50-х годов американские автомобили значительно выросли в размерах и весе, им требовалась прочная подвеска, чтобы хоть как-то поддерживать уровень комфорта и системы. И с тех пор подвеска с торсионной балкой является идеальным тоником.

Как выполнить регулировку торсионной балки?

Иногда может возникнуть необходимость отрегулировать высоту автомобиля. Это делается с помощью регулировочного штифта в верхней части рамы торсионной балки. При выполнении этой регулировки вес, приходящийся на рукоятку торсионной балки, не изменяется. При такой регулировке торсионной балки рулевое управление может быть немного жестче.

Это связано с новым углом наклона джойстика. Также возможно, что регулировочные штифты были повреждены слишком сильно, что привело к недостатку пространства между джойстиком автомобиля и верхней частью торсионной балки, расположенной ближе к днищу автомобиля. После изменения высоты торсионной балки необходимо проверить выравнивание автомобиля, чтобы убедиться, что вес кузова автомобиля распределен правильно.

Пошаговое руководство по выполнению регулировки торсионной балки

Перед изменением высоты торсионной балки установите автомобиль на прочные стойки, чтобы предотвратить прогиб подвески.

Теперь, начиная со стороны автомобиля, выполните следующие действия:

  • Найдите торсионную балку под вашим автомобилем с помощью ползунка. Вы заметите восходящий штифт в центре стойки. Лучше всего сделать отметку на болте, чтобы отслеживать количество регулировок, которые вы будете делать при закручивании болта.
  • Если вы повернете болт по часовой стрелке, он будет затягиваться, увеличивая нагрузку, которая может быть приложена к торсионной балке.
  • Когда вы опустите автомобиль и скорость пружины станет доступной, вам придется повернуть болт против часовой стрелки. Обычно полный оборот болта дает нужный результат.
  • Снимите автомобиль с домкрата и измерьте изменение высоты автомобиля. Помните, что две стороны передней части должны быть на одном уровне друг с другом. Одна сторона не должна быть выше другой.
  • Наконец, если края не равны, вам необходимо заново отрегулировать болты, повторив процесс с самого начала.

Часто задаваемые вопросы о том, как работает торсион

Каковы симптомы неисправной торсионной балки?

Сломанная торсионная балка может привести к тому, что из-под вашего автомобиля начнет исходить пронзительный шум. Если вы едете по неровной дороге, вы услышите его сильнее. Если вы заметили, что ваш автомобиль шатается под углом, сопровождаемый внезапным скрежетом, это также может означать износ торсионной балки.

Можно ли ездить с поврежденной торсионной балкой?

Вы можете ездить со сломанным торсионным валом. Однако следует быть осторожным при поворотах и движении по каменистым дорогам, так как вы не сможете плавно управлять автомобилем.

Что делать, если я слишком сильно затянул торсион?

Если вы затянете торсионную балку слишком туго, вы можете обнаружить, что ваш автомобиль движется труднее, чем обычно. Чрезмерное натяжение также уменьшит сохранение тяги, в результате чего вам будет сложнее ускоряться и быстрее проходить повороты.

В заключение о том, как работает торсионная балка

Проще говоря, торсионная балка - это прямая стержневая пружина, которая может скручиваться под действием напряжения. Два конца стержня соединены губками, что позволяет вам управлять торсионной балкой, когда она скручивается и возвращается на место.

Теперь у вас есть полное представление о том, как работает торсионный стержень. Мы надеемся, что эта информация будет вам полезна. До новых встреч с другими заметками о системе подвески автомобиля.

]]> Замена датчика угла поворота вилочного погрузчика Linde серии 1275 E16 https://autodrive.top/1099-zamena-datchika-ugla-povorota-vilochnogo-pogruzchika-linde-serii-1275-e16.html https://autodrive.top/1099-zamena-datchika-ugla-povorota-vilochnogo-pogruzchika-linde-serii-1275-e16.html The-Drive Thu, 23 Jun 2022 18:33:55 +0300 В этом руководстве показано, как заменить датчик угла поворота рулевого колеса на вилочных погрузчиках Linde серии 1275 E16. Установите рулевое управление в положение прямолинейного движения и выключите подъемно-транспортное средство.

]]> В этом руководстве показано, как заменить датчик угла поворота рулевого колеса на вилочных погрузчиках Linde серии 1275 E16.

Процедуры:

Установите рулевое управление в положение прямолинейного движения и выключите подъемно-транспортное средство.

 

Отсоедините штекер 3X1 от датчика угла поворота рулевого колеса.

Выверните винт (2) из ​​направляющей (3).

Отсоедините провод датчика угла поворота рулевого колеса от направляющей проводки (3).

Отверните четыре винта с шестигранной головкой М4 (1) и снимите крышку (6) с датчика угла поворота рулевого колеса.

 

Снимите старый датчик угла поворота рулевого колеса с уплотнительным кольцом (5).

Вставьте новый датчик угла поворота рулевого колеса с уплотнительным кольцом (5).

Установите крышку датчика угла поворота рулевого колеса (6), вверните четыре винта с шестигранной головкой M4 (1) и затяните с моментом 3 Нм.

Вставьте провод датчика угла поворота рулевого колеса в направляющую (3).

Вверните винт (2) в направляющую проводки (3).

Подсоедините штекер 3X1 от датчика угла поворота рулевого колеса.

Включите зажигание погрузчика.

Запустите диагностическую программу.

Отрегулируйте датчик угла поворота рулевого колеса с помощью диагностической программы.

]]> В этом руководстве показано, как заменить датчик угла поворота рулевого колеса на вилочных погрузчиках Linde серии 1275 E16.

Процедуры:

Установите рулевое управление в положение прямолинейного движения и выключите подъемно-транспортное средство.

 

Отсоедините штекер 3X1 от датчика угла поворота рулевого колеса.

Выверните винт (2) из ​​направляющей (3).

Отсоедините провод датчика угла поворота рулевого колеса от направляющей проводки (3).

Отверните четыре винта с шестигранной головкой М4 (1) и снимите крышку (6) с датчика угла поворота рулевого колеса.

 

Снимите старый датчик угла поворота рулевого колеса с уплотнительным кольцом (5).

Вставьте новый датчик угла поворота рулевого колеса с уплотнительным кольцом (5).

Установите крышку датчика угла поворота рулевого колеса (6), вверните четыре винта с шестигранной головкой M4 (1) и затяните с моментом 3 Нм.

Вставьте провод датчика угла поворота рулевого колеса в направляющую (3).

Вверните винт (2) в направляющую проводки (3).

Подсоедините штекер 3X1 от датчика угла поворота рулевого колеса.

Включите зажигание погрузчика.

Запустите диагностическую программу.

Отрегулируйте датчик угла поворота рулевого колеса с помощью диагностической программы.

]]> Какие бывают подвески в автомобилях? https://autodrive.top/1098-kakie-byvajut-podveski-v-avtomobiljah.html https://autodrive.top/1098-kakie-byvajut-podveski-v-avtomobiljah.html The-Drive Thu, 23 Jun 2022 09:12:40 +0300 Автомобильная подвеска является важным компонентом автомобиля и обеспечивает безопасность во время вождения. Система подвески соединяет колеса вашего автомобиля с его рамой. Он уменьшает неровности при езде, поглощает удары и вибрацию и сохраняет устойчивость автомобиля на грязи или асфальте. Существуют разные типы подвески, о которых вам следует знать, чтобы понять, как работает система и какой из них наиболее подходит для вашего автомобиля.

]]> Автомобильная подвеска является важным компонентом автомобиля и обеспечивает безопасность во время вождения. Система подвески соединяет колеса вашего автомобиля с его рамой. Он уменьшает неровности при езде, поглощает удары и вибрацию и сохраняет устойчивость автомобиля на грязи или асфальте. Существуют разные типы подвески, о которых вам следует знать, чтобы понять, как работает система и какой из них наиболее подходит для вашего автомобиля.

Что делает подвеска автомобиля?

Независимо от того, какие типы автомобильной подвески у вас есть, каждая система выполняет только одну функцию⁠ — позволяет вам лучше контролировать управление автомобилем и управлять им более плавно.

Системы автомобильной подвески поддерживают вес вашего автомобиля, равномерно распределяя его на все четыре колеса. Они также амортизируют любые неровности или неровности местности, поэтому вождение автомобиля становится плавным и комфортным. Они защищают ходовую часть от повреждений, обеспечивая безопасность вашего автомобиля при движении на дальние расстояния или по пересеченной местности.

Система подвески соединяет колеса с рамой и кузовом автомобиля через множество втулок и подшипников. Его компоненты включают амортизаторы, пружины и амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, стабилизаторы, рулевые тяги и шаровые шарниры.

Распространенные типы подвески в автомобилях

Подвеска автомобиля — это набор компонентов, которые позволяют вашему автомобилю двигаться быстро и устойчиво. Это похоже на гигантскую пару пружин, которые помогают вашему автомобилю сохранять равновесие и плавно преодолевать неровности.

Существует два различных типа подвески: независимая и зависимая.

Независимая подвеска

Типы подвески, которые вы увидите в большинстве автомобилей, - это независимая система.

Эти системы подвески позволяют колесам свободно двигаться независимо от движения других. Это означает, что неровности на одном колесе не влияют на другое, что позволяет вам наслаждаться ездой с мягкой амортизацией.

Еще одним преимуществом этой подвески является то, что она снижает износ трансмиссии вашего автомобиля и других компонентов. Он в основном используется на некоторых спортивных и роскошных автомобилях, поскольку обеспечивает лучшие характеристики управляемости, чем другие типы подвесок.
Некоторые распространенные типы независимой подвески автомобиля:

Многорычажная подвеска

В многорычажной подвеске используются две или более тяги, которые независимо соединяют каждое колесо с рамой автомобиля. Конструкция помогает распределить нагрузку на все четыре колеса, уменьшая неровности и улучшая качество езды.

Система состоит из нескольких звеньев, соединенных опорными точками. Эти точки поворота обычно расположены в средней или задней части шасси автомобиля.

При резком повороте подвеска удерживает колеса близко к земле. Несмотря на сложную конструкцию, она обеспечивает хорошее сцепление с дорогой и комфортную езду.

Подвеска Макферсона

Эта подвеска переднего моста функционирует через поворотный кулак с двумя креплениями. Верхнее крепление соединяется с амортизатором, а нижнее идет с рычагом управления.

Подвеска Macpherson — одна из самых популярных автомобильных систем в наши дни. Это легкая подвеска, которая не занимает много места. Работая на простом механизме, он не требует больших затрат на ремонт. Он также обеспечивает превосходный комфорт, эффективно амортизируя дорожные неровности.

Зависимая подвеска

Основной составляющей зависимой подвески является неразрезной задний мост по ширине автомобиля. Он поддерживает положение колес параллельно друг другу и под углом 90 градусов к оси.

В этой системе оба колеса прикреплены друг к другу, поэтому их движение вверх и вниз происходит относительно друг друга. Система обычно встречается на автомобилях с задним приводом, где задняя ось перемещается во всех направлениях.

Зависимая подвеска может быть полезна, если у вас есть жесткие ограничения радиуса поворота на определенных углах. Он также отлично подходит для внедорожников или автомобилей с высоким дорожным просветом. Но подвеска тяжелая, поэтому управляемость и устойчивость на высоких скоростях плохие.

Существует всего несколько типов зависимой подвески автомобиля; наиболее распространена жесткая подвеска на листовых рессорах. Как следует из названия, в нем используются листовые рессоры вместо винтовых, чтобы гасить удары.

Подвески с листовыми рессорами в основном используются в коммерческих автомобилях, поскольку они могут без проблем выдерживать значительный вес. Однако они не подходят для скоростной езды или прохождения крутых поворотов.

Другим примером этого типа является жесткая подвеска оси, состоящая из оси, соединенной с колесами через шпиндель колеса. Это одна из самых распространенных подвесок, потому что она проста и удобна в обслуживании. Кроме того, он обладает высокой несущей способностью, что подходит для большегрузных транспортных средств.

Вывод

Из всех типов автомобильной подвески независимая система является предпочтительным выбором для большинства современных автомобилей. Он предлагает лучшее сцепление с дорогой и управляемость, облегчая управление автомобилем на более высоких скоростях. Тем не менее, зависимая подвеска по-прежнему является лучшим выбором для коммерческого транспорта просто из-за простоты обслуживания и ремонта, а также отличной несущей способности.

]]> Автомобильная подвеска является важным компонентом автомобиля и обеспечивает безопасность во время вождения. Система подвески соединяет колеса вашего автомобиля с его рамой. Он уменьшает неровности при езде, поглощает удары и вибрацию и сохраняет устойчивость автомобиля на грязи или асфальте. Существуют разные типы подвески, о которых вам следует знать, чтобы понять, как работает система и какой из них наиболее подходит для вашего автомобиля.

Что делает подвеска автомобиля?

Независимо от того, какие типы автомобильной подвески у вас есть, каждая система выполняет только одну функцию⁠ — позволяет вам лучше контролировать управление автомобилем и управлять им более плавно.

Системы автомобильной подвески поддерживают вес вашего автомобиля, равномерно распределяя его на все четыре колеса. Они также амортизируют любые неровности или неровности местности, поэтому вождение автомобиля становится плавным и комфортным. Они защищают ходовую часть от повреждений, обеспечивая безопасность вашего автомобиля при движении на дальние расстояния или по пересеченной местности.

Система подвески соединяет колеса с рамой и кузовом автомобиля через множество втулок и подшипников. Его компоненты включают амортизаторы, пружины и амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости, стабилизаторы, рулевые тяги и шаровые шарниры.

Распространенные типы подвески в автомобилях

Подвеска автомобиля — это набор компонентов, которые позволяют вашему автомобилю двигаться быстро и устойчиво. Это похоже на гигантскую пару пружин, которые помогают вашему автомобилю сохранять равновесие и плавно преодолевать неровности.

Существует два различных типа подвески: независимая и зависимая.

Независимая подвеска

Типы подвески, которые вы увидите в большинстве автомобилей, - это независимая система.

Эти системы подвески позволяют колесам свободно двигаться независимо от движения других. Это означает, что неровности на одном колесе не влияют на другое, что позволяет вам наслаждаться ездой с мягкой амортизацией.

Еще одним преимуществом этой подвески является то, что она снижает износ трансмиссии вашего автомобиля и других компонентов. Он в основном используется на некоторых спортивных и роскошных автомобилях, поскольку обеспечивает лучшие характеристики управляемости, чем другие типы подвесок.
Некоторые распространенные типы независимой подвески автомобиля:

Многорычажная подвеска

В многорычажной подвеске используются две или более тяги, которые независимо соединяют каждое колесо с рамой автомобиля. Конструкция помогает распределить нагрузку на все четыре колеса, уменьшая неровности и улучшая качество езды.

Система состоит из нескольких звеньев, соединенных опорными точками. Эти точки поворота обычно расположены в средней или задней части шасси автомобиля.

При резком повороте подвеска удерживает колеса близко к земле. Несмотря на сложную конструкцию, она обеспечивает хорошее сцепление с дорогой и комфортную езду.

Подвеска Макферсона

Эта подвеска переднего моста функционирует через поворотный кулак с двумя креплениями. Верхнее крепление соединяется с амортизатором, а нижнее идет с рычагом управления.

Подвеска Macpherson — одна из самых популярных автомобильных систем в наши дни. Это легкая подвеска, которая не занимает много места. Работая на простом механизме, он не требует больших затрат на ремонт. Он также обеспечивает превосходный комфорт, эффективно амортизируя дорожные неровности.

Зависимая подвеска

Основной составляющей зависимой подвески является неразрезной задний мост по ширине автомобиля. Он поддерживает положение колес параллельно друг другу и под углом 90 градусов к оси.

В этой системе оба колеса прикреплены друг к другу, поэтому их движение вверх и вниз происходит относительно друг друга. Система обычно встречается на автомобилях с задним приводом, где задняя ось перемещается во всех направлениях.

Зависимая подвеска может быть полезна, если у вас есть жесткие ограничения радиуса поворота на определенных углах. Он также отлично подходит для внедорожников или автомобилей с высоким дорожным просветом. Но подвеска тяжелая, поэтому управляемость и устойчивость на высоких скоростях плохие.

Существует всего несколько типов зависимой подвески автомобиля; наиболее распространена жесткая подвеска на листовых рессорах. Как следует из названия, в нем используются листовые рессоры вместо винтовых, чтобы гасить удары.

Подвески с листовыми рессорами в основном используются в коммерческих автомобилях, поскольку они могут без проблем выдерживать значительный вес. Однако они не подходят для скоростной езды или прохождения крутых поворотов.

Другим примером этого типа является жесткая подвеска оси, состоящая из оси, соединенной с колесами через шпиндель колеса. Это одна из самых распространенных подвесок, потому что она проста и удобна в обслуживании. Кроме того, он обладает высокой несущей способностью, что подходит для большегрузных транспортных средств.

Вывод

Из всех типов автомобильной подвески независимая система является предпочтительным выбором для большинства современных автомобилей. Он предлагает лучшее сцепление с дорогой и управляемость, облегчая управление автомобилем на более высоких скоростях. Тем не менее, зависимая подвеска по-прежнему является лучшим выбором для коммерческого транспорта просто из-за простоты обслуживания и ремонта, а также отличной несущей способности.

]]> Как заменить опору трансмиссии на Mercedes E-Class W212 2009-2016 гг. https://autodrive.top/950-kak-zamenit-oporu-transmissii-na-mercedes-e-class-w212-2009-2016-gg.html https://autodrive.top/950-kak-zamenit-oporu-transmissii-na-mercedes-e-class-w212-2009-2016-gg.html The-Drive Sun, 17 Oct 2021 01:16:20 +0300
Крепление трансмиссии находится в конце трансмиссии, где трансмиссия соединяется с приводным валом.


После проверки втулки приводного вала на наличие трещин или износа она вызовет вибрацию.

Автомобиль начал вибрировать со скоростью 30-50 км/ч, после визуального осмотра крепления выглядело немного разрушенным изнутри.

Там 13мм болты держим крепление снизу, откручиваем


Удаление этого кронштейна обеспечивает лучший доступ к креплению, его удерживают два болта E12.


Нужен домкрат для подъема трансмиссии. Используйте кусок дерева, чтобы защитить каретку коробки передач от повреждений.


Разблокируйте два 16-миллиметровых болта, которыми крепление крепится к трансмиссии, обратите внимание на направление крепления при снятии.


Старая и новая опора трансмиссии


Установить новую опору трансмиссии. Необходимо поддомкратить трансмиссию еще немного из-за разницы в высоте между старым и новым креплением.


После установки поставить все обратно, замена закончена. ]]>
Крепление трансмиссии находится в конце трансмиссии, где трансмиссия соединяется с приводным валом.


После проверки втулки приводного вала на наличие трещин или износа она вызовет вибрацию.

Автомобиль начал вибрировать со скоростью 30-50 км/ч, после визуального осмотра крепления выглядело немного разрушенным изнутри.

Там 13мм болты держим крепление снизу, откручиваем


Удаление этого кронштейна обеспечивает лучший доступ к креплению, его удерживают два болта E12.


Нужен домкрат для подъема трансмиссии. Используйте кусок дерева, чтобы защитить каретку коробки передач от повреждений.


Разблокируйте два 16-миллиметровых болта, которыми крепление крепится к трансмиссии, обратите внимание на направление крепления при снятии.


Старая и новая опора трансмиссии


Установить новую опору трансмиссии. Необходимо поддомкратить трансмиссию еще немного из-за разницы в высоте между старым и новым креплением.


После установки поставить все обратно, замена закончена. ]]> Как проверить шаровые шарниры, когда слышен грохот колеса https://autodrive.top/914-kak-proverit-sharovye-sharniry-kogda-slyshen-grohot-kolesa.html https://autodrive.top/914-kak-proverit-sharovye-sharniry-kogda-slyshen-grohot-kolesa.html The-Drive Sun, 02 May 2021 19:38:00 +0300
Прежде чем поднять автомобиль, мы оттолкнем его от крыла и посмотрим, сможете ли вы воспроизвести шум.

Подняв машину, нам нужно заглянуть под машину. Поскольку мы знаем, что это где-то со стороны пассажира, нам нужно посмотреть на пружину, винтовые пружины, чтобы убедиться, что что-то не сломано или что-то выглядит погнутым, а также проверить стойку и посмотреть, не протекает ли что-нибудь.


Следующим шагом проверьте переднюю часть и посмотрите, не болтается ли что-нибудь. Просто нужно схватить шину сверху и снизу и встряхнуть, тот же метод проверки для сторон.

После проверки все кажется плотным сверху вниз, но мы чувствуем люфт слева и справа, даже слышим.


Что нам нужно, так это нижний шаровой шарнир и увидеть, есть ли там люфт, а также концы стержня шины, включая конец стержня внешней шины и концы стержня внутренней шины.



Это шаровой шарнир, не несущий нагрузку, и это означает, что на этом шаровом шарнире нет веса транспортного средства, когда шины находятся на земле, это был шаровой шарнир, несущий нагрузку, который вам понадобится для поддержки нижнего органа управления. руку, чтобы проверить это.

Есть еще пара вещей, которые нам нужно проверить, прежде чем сделать вывод, что шаровые опоры - единственное, что не так с автомобилем - звено стабилизатора поперечной устойчивости, вы можете схватить его и попытаться встряхнуть его вверх и вниз, чтобы посмотреть, есть ли там люфт.

Также проверьте втулку нижнего рычага подвески, если вы видите, что втулка отделена, или вы можете взять монтировку и вставить между ними.



Все, что касается рамки, вызовет дребезжание или какой-то шум. Поскольку шум был с правой стороны, это не значит, что мы не должны проверять все с левой стороны, иногда звенья стабилизатора поперечной устойчивости могут быть плохими с одной стороны, и похоже, что он идет с правой стороны. ]]>
Прежде чем поднять автомобиль, мы оттолкнем его от крыла и посмотрим, сможете ли вы воспроизвести шум.

Подняв машину, нам нужно заглянуть под машину. Поскольку мы знаем, что это где-то со стороны пассажира, нам нужно посмотреть на пружину, винтовые пружины, чтобы убедиться, что что-то не сломано или что-то выглядит погнутым, а также проверить стойку и посмотреть, не протекает ли что-нибудь.


Следующим шагом проверьте переднюю часть и посмотрите, не болтается ли что-нибудь. Просто нужно схватить шину сверху и снизу и встряхнуть, тот же метод проверки для сторон.

После проверки все кажется плотным сверху вниз, но мы чувствуем люфт слева и справа, даже слышим.


Что нам нужно, так это нижний шаровой шарнир и увидеть, есть ли там люфт, а также концы стержня шины, включая конец стержня внешней шины и концы стержня внутренней шины.



Это шаровой шарнир, не несущий нагрузку, и это означает, что на этом шаровом шарнире нет веса транспортного средства, когда шины находятся на земле, это был шаровой шарнир, несущий нагрузку, который вам понадобится для поддержки нижнего органа управления. руку, чтобы проверить это.

Есть еще пара вещей, которые нам нужно проверить, прежде чем сделать вывод, что шаровые опоры - единственное, что не так с автомобилем - звено стабилизатора поперечной устойчивости, вы можете схватить его и попытаться встряхнуть его вверх и вниз, чтобы посмотреть, есть ли там люфт.

Также проверьте втулку нижнего рычага подвески, если вы видите, что втулка отделена, или вы можете взять монтировку и вставить между ними.



Все, что касается рамки, вызовет дребезжание или какой-то шум. Поскольку шум был с правой стороны, это не значит, что мы не должны проверять все с левой стороны, иногда звенья стабилизатора поперечной устойчивости могут быть плохими с одной стороны, и похоже, что он идет с правой стороны. ]]> Chevrolet Tahoe 2021 года. Обзор подвески https://autodrive.top/884-chevrolet-tahoe-2021-goda-obzor-podveski.html https://autodrive.top/884-chevrolet-tahoe-2021-goda-obzor-podveski.html The-Drive Wed, 24 Mar 2021 17:03:59 +0300
Для Mustang важна управляемость: поперечная устойчивость, быстрые переходы и способность резко снижать мощность на поворотах, которые могут быть не плавными на гоночной трассе. Переход на IRS был преобразующим, и Mustang поднялся с худшего на первое место в моем личном рейтинге пони-каров.

В случае Tahoe динамические преимущества заключаются в улучшенном комфорте езды и новой способности преодолевать неровные повороты без того, чтобы задняя часть автомобиля дергалась вбок на крутых неровностях. Но это еще не все. Отсутствие громоздкой оси, ограничивающей нижнюю часть палубы, означает, что задний пол может быть ниже, а значит, значительные недостатки Tahoe были устранены. Теперь у третьего ряда добавлено 9,9 дюйма пространства для ног, на 20,9 кубических футов больше грузового пространства за вторым рядом и на 10,2 кубических футов больше за третьим рядом.

Это огромное увеличение пространства, и эффекты даже более впечатляющие, чем на бумаге. Но в спецификациях нет точного описания того, что они сделали. Итак, я взял в руки новый Chevrolet Tahoe Z71 4x4 2021 года, отряхнул пыль с разноцветных стрелок и сделал то, что у меня получается лучше всего. Вот что я обнаружил после того, как снял колеса.


Сразу за воротами мы можем увидеть то, что выглядит как верхняя половина передней подвески на двойных поперечных рычагах. Но на сцене преобладает другое: передние пневморессоры. Передние пневморессоры никогда раньше не появлялись на Tahoe. Кроме того, если есть передние пневморессоры, вы можете поспорить, что * предупреждение о спойлере * мы увидим и задние позже.

На Z71 они входят в дополнительный пакет Off-Road Capability. Мы бы увидели винтовые пружины, если бы на этом Z71 не было опции Off-Road Capability. Мы также увидели бы катушки, если бы это был любой другой уровень отделки салона - за исключением High Country высшего уровня, который также может быть оснащен пневматической подвеской, если вы выберете пакет High Country Deluxe.


Этот вид снизу подтверждает, что на самом деле это подвеска на двойных поперечных рычагах. Верхний поперечный рычаг (желтая стрелка) и поворотный кулак (зеленый) изготовлены из алюминия, а нижний поперечный рычаг (красный) - из стали.

Пневматическая рессора охватывает заслонку (белая) до такой степени, что мы ее почти не видим. Coil-over здесь неправильный дескриптор, поэтому я назвал это конфигурацией bag-over.


Угловая ориентация (желтая) верхнего поперечного рычага указывает на значительную антиклонирующую геометрию, в то время как верхний шаровой шарнир с обратным смещением (зеленый) наклоняет ось рулевого управления назад, обеспечивая приличное количество передних колес.

Присоединенные рычаги и датчик положения подвески (красный) довольно длинные, что имеет смысл, если учесть разрешение, необходимое для точного управления разницей в 4 дюйма между высотой входа (на 2 дюйма ниже стандартной высоты) и режимом максимального дорожного просвета (2 дюйма). выше стандартной высоты.)


В верхней части передней пневморессоры запуталась трубка. Трубопровод нагнетания воздуха довольно хорошо скрыт, но мы можем ясно видеть управляющий провод (желтый), который идет вниз по центру вала заслонки для регулировки демпфирования.

Это магнитореологические магнитореологические (я поражаюсь каждый раз, когда пишу это правильно) плавно регулируемые демпферы, которые могут быть добавлены в дополнение к пневматическим пружинам, которые работают в обратном направлении от других типов, поскольку клапаны фиксированы, а жидкость переменна. Сама вязкость самой демпферной жидкости может изменяться в зависимости от степени возбуждения магнитной катушки, встроенной в корпус.

GM сообщает мне, что это MR-система четвертого поколения с управлением с обратной связью на основе акселерометра, дополняющим датчики положения на углах, а также с уменьшенным внутренним трением и новым алгоритмом управления с комфортным смещением. Это тоже окупается, потому что этот Z71 обеспечивает необычайно плавную езду, не чувствуя ни капли плавности. Это также может смягчить воздействие больших провалов, сделанных слишком быстро, не достигая дна. Трудно сказать, насколько заслуживают внимания пневморессоры, но комбинация, безусловно, работает.


Мне кажется немного любопытной конструкция нижних поперечных рычагов. Якобы это V-образная сварная деталь с тонкой скобой с болтовым креплением (желтой), поэтому технически нормально называть ее A-образным рычагом. Дополнительная жесткость достигается за счет того, что крепление демпфера (зеленый) на стяжке также перекрывает и соединяет две ветви Vee.

Интересно, что тяга стабилизатора поперечной устойчивости проходит сбоку (красная), что контрастирует с изменением, которое мы недавно увидели в новом Ford F-150 2021 года. Инженеры Ford решили отказаться от этой конструкции в пользу прямого крепления к поворотному кулаку, чтобы рычаг не подвергался скручивающей нагрузке от входов стабилизатора поперечной устойчивости.


С другой стороны, Ford не предлагает регулировки крепления нижних поперечных рычагов F-150 к раме, но Chevrolet явно делает это на Tahoe.


К настоящему времени вы, вероятно, уже привыкли видеть жесткие ограничители поворота, которые установлены таким образом, что нижний поперечный рычаг и кулак соприкасаются до того, как рулевая рейка заедает. Здесь мы можем увидеть, как это делает Chevrolet, и нам повезло, потому что от предыдущего контакта остались явные следы свидетелей.


Расположение переднего стабилизатора поперечной устойчивости (желтый) у Tahoe довольно простое. Тяга (зеленая) тоже короткая и жесткая, и мы ясно видим, где она крепится к нижнему поперечному рычагу.


Отсюда мы можем следить за соответствующими коэффициентами движения, хотя перспектива в этом ракурсе не самая лучшая. Тем не менее, пружина и амортизатор имеют общую опору, которая выглядит примерно на 60% от внутреннего шарнира, в то время как стабилизатор поперечной устойчивости расположен немного дальше, что составляет примерно две трети или 67% эффективности движения по отношению к движению колеса.


Передние тормоза Tahoe оснащены фиксированными суппортами с четырьмя поршнями (желтые) с открытым окном, что позволяет легко менять колодки после удаления двух штифтов (зеленые). Роторы вентилируются, но я ценю очень длинные шпильки с гладкими концами (красные), которые позволяют легко поднять колесо на место, не опасаясь повредить резьбу.


Этот общий вид сзади новой и давно назревшей независимой задней подвески Tahoe / Suburban показывает, что это определенно не задняя подвеска с двойным поперечным рычагом, как у Toyota Sequoia и Nissan Armada, и не просто многорычажная подвеска, как в Ford Expedition. Это явно что-то другое. Нам нужно подойти поближе, чтобы понять, что они придумали.


Как и следовало ожидать после просмотра передней части, задняя часть этого Z71 поддерживается пневматической рессорой (желтой). У прошлых поколений Tahoe / Suburban было заднее выравнивание воздуха, но эта система выполняла функцию поддержки нагрузки, которая дополняла винтовые пружины. Здесь пневморессора - полноценная замена.

Кроме этого, здесь мало что можно увидеть, кроме единственного верхнего бокового звена (зеленого цвета). Здесь нет ничего, что могло бы проникнуть в салон.


Теперь все начинает проясняться. Имеется существенная продольная рука (зеленый) и рычаг управления носком (желтый).


Это похоже на подвеску Control Blade, которую я видел под многими более управляемыми компактными седанами. Инженер GM, с которым я разговаривал, сказал, что они используют термин четырехзвенный, но это название очень мало говорит нам о том, что происходит. Как бы вы это ни называли, мне нравится этот тип подвески, потому что он четко разделяет ответственность между различными звеньями и их втулками, что упрощает настройку и оптимизацию, не говоря уже о объяснении.

Продольный рычаг (желтый) крепится болтами к алюминиевому кулаку (зеленый) в двух местах, что означает, что только он отвечает за расположение колеса в продольном направлении, а также за управление ускорением и тормозным моментом. Верхняя поперечная тяга, которую мы видели ранее, регулирует угол развала колес, в то время как носок удерживает колесо прямо вперед и обеспечивает возможность статической регулировки буксировки с помощью эксцентрикового кулачка (красный) на его внутреннем конце.

Но для того, чтобы это сработало, должна быть еще одна ссылка, которую мы еще не видим.


Вот оно, нижнее боковое звено (желтое). Теперь мы учли все, что нужно для размещения колеса в трехмерном пространстве.

Стоит отметить, что эта нижняя поперечная тяга намного длиннее верхней (красной), а это значит, что эта подвеска будет иметь полезный прирост отрицательного развала колес. Поскольку внешнее колесо сжимается в углах, верхняя тяга будет качаться по более плотной дуге и потянет верх кулака внутрь. Не волнуйтесь, если сейчас все не так; подвеска невзвешена при полном падении.

Этот вид показывает, что задний рычаг довольно длинный, с точкой поворота (зеленый), которая расположена довольно далеко вперед. Это уменьшает количество изменений колесной базы, которые в противном случае могли бы произойти, если бы продольный рычаг был короче, и это улучшает ощущение устойчивости, особенно если подвеска наезжает на неровность в середине поворота.


Задний стабилизатор поперечной устойчивости Tahoe - это образец из учебника из-за его очень простой U-образной формы и беспрепятственного монтажа. Ясно видно, как отклонение подвески в противофазе, возникающее при крене кузова, заставляет его скручиваться и сопротивляться этому креновому движению. С другой стороны, синфазное движение колеса заставляет штангу поворачиваться во втулках без какого-либо сопротивления.


Возможно, вы задумывались о том, что болт на продольном рычаге был заблудшим. Здесь наш стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) и его тяга (зеленый) прикрепляются к движущимся элементам подвески.


Передаточное число стабилизатора поперечной устойчивости может быть не таким, как вы думаете. Продольный рычаг крепится к поворотному кулаку в двух местах, поэтому эффективная длина рычага достигает ступицы. По сравнению с обеими точками поворота вперед, эффективность крепления стабилизатора поперечной устойчивости составляет около 70% относительно движения колеса.


Этот длинный передний задний рычаг, который мы видели ранее, соединен с длинным нижним поперечным рычагом, который настолько длинный, что почти встречается со своим партнером в середине (желтым). Для регулировки развала предусмотрены эксцентрики.

Наконец-то мы можем увидеть демпфер (зеленый). Это еще одна установка, и, хотя мы ее не совсем видим, провод управления MagneRide спускается сверху, как мы видели спереди.


Нижняя тяга принимает на себя почти всю нагрузку при повороте, поэтому ее соединение с поворотным кулаком представляет собой жесткий моношар (желтый). Это улучшает управляемость, но не вредит комфорту езды благодаря четкому разделению труда, присущему этому типу подвески. Работа втулок передних продольных рычагов - поглощать удары сзади, а не боковых рычагов.


Я знаю, что здесь это выглядит как 60%, но в реальной жизни без искажения фотографий общее соотношение движения узла пружина / демпфер больше похоже на 67%.


Задние тормоза Tahoe представляют собой вентилируемые диски с однопоршневым скользящим суппортом, который имеет дополнительный электронный привод стояночного тормоза.


Нельзя отрицать, что 82 фунта (37 килограмм) - это тяжело для одной шины и колеса в сборе. Но, опять же, это не так уж и плохо, если учесть, что это 33-дюймовые шины, установленные на колесах размером 20 на 9 дюймов. Для справки, размер шин 275/60R20. Если бы это были шины с маркировкой LT, я почти уверен, что мы увидели бы гораздо более высокое значение шкалы.

Я должен передать это им. Новая независимая задняя подвеска Tahoe действительно работает, а ее более компактный дизайн открыл массу места для ног и грузового пространства в третьем ряду. Для внедорожника этого было достаточно. Но поездка, несомненно, плавная, а также заметное улучшение равновесия и управляемости. Пневматическая подвеска и амортизаторы MagneRide, несомненно, играют здесь роль, но я думаю, что стандартный Tahoe без этих премиальных обновлений тоже выиграет. В конце концов, этот тип независимой задней подвески известен своей способностью позволять инженерам-разработчикам четко отделить элементы настройки комфорта от элементов управления. ]]>
Для Mustang важна управляемость: поперечная устойчивость, быстрые переходы и способность резко снижать мощность на поворотах, которые могут быть не плавными на гоночной трассе. Переход на IRS был преобразующим, и Mustang поднялся с худшего на первое место в моем личном рейтинге пони-каров.

В случае Tahoe динамические преимущества заключаются в улучшенном комфорте езды и новой способности преодолевать неровные повороты без того, чтобы задняя часть автомобиля дергалась вбок на крутых неровностях. Но это еще не все. Отсутствие громоздкой оси, ограничивающей нижнюю часть палубы, означает, что задний пол может быть ниже, а значит, значительные недостатки Tahoe были устранены. Теперь у третьего ряда добавлено 9,9 дюйма пространства для ног, на 20,9 кубических футов больше грузового пространства за вторым рядом и на 10,2 кубических футов больше за третьим рядом.

Это огромное увеличение пространства, и эффекты даже более впечатляющие, чем на бумаге. Но в спецификациях нет точного описания того, что они сделали. Итак, я взял в руки новый Chevrolet Tahoe Z71 4x4 2021 года, отряхнул пыль с разноцветных стрелок и сделал то, что у меня получается лучше всего. Вот что я обнаружил после того, как снял колеса.


Сразу за воротами мы можем увидеть то, что выглядит как верхняя половина передней подвески на двойных поперечных рычагах. Но на сцене преобладает другое: передние пневморессоры. Передние пневморессоры никогда раньше не появлялись на Tahoe. Кроме того, если есть передние пневморессоры, вы можете поспорить, что * предупреждение о спойлере * мы увидим и задние позже.

На Z71 они входят в дополнительный пакет Off-Road Capability. Мы бы увидели винтовые пружины, если бы на этом Z71 не было опции Off-Road Capability. Мы также увидели бы катушки, если бы это был любой другой уровень отделки салона - за исключением High Country высшего уровня, который также может быть оснащен пневматической подвеской, если вы выберете пакет High Country Deluxe.


Этот вид снизу подтверждает, что на самом деле это подвеска на двойных поперечных рычагах. Верхний поперечный рычаг (желтая стрелка) и поворотный кулак (зеленый) изготовлены из алюминия, а нижний поперечный рычаг (красный) - из стали.

Пневматическая рессора охватывает заслонку (белая) до такой степени, что мы ее почти не видим. Coil-over здесь неправильный дескриптор, поэтому я назвал это конфигурацией bag-over.


Угловая ориентация (желтая) верхнего поперечного рычага указывает на значительную антиклонирующую геометрию, в то время как верхний шаровой шарнир с обратным смещением (зеленый) наклоняет ось рулевого управления назад, обеспечивая приличное количество передних колес.

Присоединенные рычаги и датчик положения подвески (красный) довольно длинные, что имеет смысл, если учесть разрешение, необходимое для точного управления разницей в 4 дюйма между высотой входа (на 2 дюйма ниже стандартной высоты) и режимом максимального дорожного просвета (2 дюйма). выше стандартной высоты.)


В верхней части передней пневморессоры запуталась трубка. Трубопровод нагнетания воздуха довольно хорошо скрыт, но мы можем ясно видеть управляющий провод (желтый), который идет вниз по центру вала заслонки для регулировки демпфирования.

Это магнитореологические магнитореологические (я поражаюсь каждый раз, когда пишу это правильно) плавно регулируемые демпферы, которые могут быть добавлены в дополнение к пневматическим пружинам, которые работают в обратном направлении от других типов, поскольку клапаны фиксированы, а жидкость переменна. Сама вязкость самой демпферной жидкости может изменяться в зависимости от степени возбуждения магнитной катушки, встроенной в корпус.

GM сообщает мне, что это MR-система четвертого поколения с управлением с обратной связью на основе акселерометра, дополняющим датчики положения на углах, а также с уменьшенным внутренним трением и новым алгоритмом управления с комфортным смещением. Это тоже окупается, потому что этот Z71 обеспечивает необычайно плавную езду, не чувствуя ни капли плавности. Это также может смягчить воздействие больших провалов, сделанных слишком быстро, не достигая дна. Трудно сказать, насколько заслуживают внимания пневморессоры, но комбинация, безусловно, работает.


Мне кажется немного любопытной конструкция нижних поперечных рычагов. Якобы это V-образная сварная деталь с тонкой скобой с болтовым креплением (желтой), поэтому технически нормально называть ее A-образным рычагом. Дополнительная жесткость достигается за счет того, что крепление демпфера (зеленый) на стяжке также перекрывает и соединяет две ветви Vee.

Интересно, что тяга стабилизатора поперечной устойчивости проходит сбоку (красная), что контрастирует с изменением, которое мы недавно увидели в новом Ford F-150 2021 года. Инженеры Ford решили отказаться от этой конструкции в пользу прямого крепления к поворотному кулаку, чтобы рычаг не подвергался скручивающей нагрузке от входов стабилизатора поперечной устойчивости.


С другой стороны, Ford не предлагает регулировки крепления нижних поперечных рычагов F-150 к раме, но Chevrolet явно делает это на Tahoe.


К настоящему времени вы, вероятно, уже привыкли видеть жесткие ограничители поворота, которые установлены таким образом, что нижний поперечный рычаг и кулак соприкасаются до того, как рулевая рейка заедает. Здесь мы можем увидеть, как это делает Chevrolet, и нам повезло, потому что от предыдущего контакта остались явные следы свидетелей.


Расположение переднего стабилизатора поперечной устойчивости (желтый) у Tahoe довольно простое. Тяга (зеленая) тоже короткая и жесткая, и мы ясно видим, где она крепится к нижнему поперечному рычагу.


Отсюда мы можем следить за соответствующими коэффициентами движения, хотя перспектива в этом ракурсе не самая лучшая. Тем не менее, пружина и амортизатор имеют общую опору, которая выглядит примерно на 60% от внутреннего шарнира, в то время как стабилизатор поперечной устойчивости расположен немного дальше, что составляет примерно две трети или 67% эффективности движения по отношению к движению колеса.


Передние тормоза Tahoe оснащены фиксированными суппортами с четырьмя поршнями (желтые) с открытым окном, что позволяет легко менять колодки после удаления двух штифтов (зеленые). Роторы вентилируются, но я ценю очень длинные шпильки с гладкими концами (красные), которые позволяют легко поднять колесо на место, не опасаясь повредить резьбу.


Этот общий вид сзади новой и давно назревшей независимой задней подвески Tahoe / Suburban показывает, что это определенно не задняя подвеска с двойным поперечным рычагом, как у Toyota Sequoia и Nissan Armada, и не просто многорычажная подвеска, как в Ford Expedition. Это явно что-то другое. Нам нужно подойти поближе, чтобы понять, что они придумали.


Как и следовало ожидать после просмотра передней части, задняя часть этого Z71 поддерживается пневматической рессорой (желтой). У прошлых поколений Tahoe / Suburban было заднее выравнивание воздуха, но эта система выполняла функцию поддержки нагрузки, которая дополняла винтовые пружины. Здесь пневморессора - полноценная замена.

Кроме этого, здесь мало что можно увидеть, кроме единственного верхнего бокового звена (зеленого цвета). Здесь нет ничего, что могло бы проникнуть в салон.


Теперь все начинает проясняться. Имеется существенная продольная рука (зеленый) и рычаг управления носком (желтый).


Это похоже на подвеску Control Blade, которую я видел под многими более управляемыми компактными седанами. Инженер GM, с которым я разговаривал, сказал, что они используют термин четырехзвенный, но это название очень мало говорит нам о том, что происходит. Как бы вы это ни называли, мне нравится этот тип подвески, потому что он четко разделяет ответственность между различными звеньями и их втулками, что упрощает настройку и оптимизацию, не говоря уже о объяснении.

Продольный рычаг (желтый) крепится болтами к алюминиевому кулаку (зеленый) в двух местах, что означает, что только он отвечает за расположение колеса в продольном направлении, а также за управление ускорением и тормозным моментом. Верхняя поперечная тяга, которую мы видели ранее, регулирует угол развала колес, в то время как носок удерживает колесо прямо вперед и обеспечивает возможность статической регулировки буксировки с помощью эксцентрикового кулачка (красный) на его внутреннем конце.

Но для того, чтобы это сработало, должна быть еще одна ссылка, которую мы еще не видим.


Вот оно, нижнее боковое звено (желтое). Теперь мы учли все, что нужно для размещения колеса в трехмерном пространстве.

Стоит отметить, что эта нижняя поперечная тяга намного длиннее верхней (красной), а это значит, что эта подвеска будет иметь полезный прирост отрицательного развала колес. Поскольку внешнее колесо сжимается в углах, верхняя тяга будет качаться по более плотной дуге и потянет верх кулака внутрь. Не волнуйтесь, если сейчас все не так; подвеска невзвешена при полном падении.

Этот вид показывает, что задний рычаг довольно длинный, с точкой поворота (зеленый), которая расположена довольно далеко вперед. Это уменьшает количество изменений колесной базы, которые в противном случае могли бы произойти, если бы продольный рычаг был короче, и это улучшает ощущение устойчивости, особенно если подвеска наезжает на неровность в середине поворота.


Задний стабилизатор поперечной устойчивости Tahoe - это образец из учебника из-за его очень простой U-образной формы и беспрепятственного монтажа. Ясно видно, как отклонение подвески в противофазе, возникающее при крене кузова, заставляет его скручиваться и сопротивляться этому креновому движению. С другой стороны, синфазное движение колеса заставляет штангу поворачиваться во втулках без какого-либо сопротивления.


Возможно, вы задумывались о том, что болт на продольном рычаге был заблудшим. Здесь наш стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) и его тяга (зеленый) прикрепляются к движущимся элементам подвески.


Передаточное число стабилизатора поперечной устойчивости может быть не таким, как вы думаете. Продольный рычаг крепится к поворотному кулаку в двух местах, поэтому эффективная длина рычага достигает ступицы. По сравнению с обеими точками поворота вперед, эффективность крепления стабилизатора поперечной устойчивости составляет около 70% относительно движения колеса.


Этот длинный передний задний рычаг, который мы видели ранее, соединен с длинным нижним поперечным рычагом, который настолько длинный, что почти встречается со своим партнером в середине (желтым). Для регулировки развала предусмотрены эксцентрики.

Наконец-то мы можем увидеть демпфер (зеленый). Это еще одна установка, и, хотя мы ее не совсем видим, провод управления MagneRide спускается сверху, как мы видели спереди.


Нижняя тяга принимает на себя почти всю нагрузку при повороте, поэтому ее соединение с поворотным кулаком представляет собой жесткий моношар (желтый). Это улучшает управляемость, но не вредит комфорту езды благодаря четкому разделению труда, присущему этому типу подвески. Работа втулок передних продольных рычагов - поглощать удары сзади, а не боковых рычагов.


Я знаю, что здесь это выглядит как 60%, но в реальной жизни без искажения фотографий общее соотношение движения узла пружина / демпфер больше похоже на 67%.


Задние тормоза Tahoe представляют собой вентилируемые диски с однопоршневым скользящим суппортом, который имеет дополнительный электронный привод стояночного тормоза.


Нельзя отрицать, что 82 фунта (37 килограмм) - это тяжело для одной шины и колеса в сборе. Но, опять же, это не так уж и плохо, если учесть, что это 33-дюймовые шины, установленные на колесах размером 20 на 9 дюймов. Для справки, размер шин 275/60R20. Если бы это были шины с маркировкой LT, я почти уверен, что мы увидели бы гораздо более высокое значение шкалы.

Я должен передать это им. Новая независимая задняя подвеска Tahoe действительно работает, а ее более компактный дизайн открыл массу места для ног и грузового пространства в третьем ряду. Для внедорожника этого было достаточно. Но поездка, несомненно, плавная, а также заметное улучшение равновесия и управляемости. Пневматическая подвеска и амортизаторы MagneRide, несомненно, играют здесь роль, но я думаю, что стандартный Tahoe без этих премиальных обновлений тоже выиграет. В конце концов, этот тип независимой задней подвески известен своей способностью позволять инженерам-разработчикам четко отделить элементы настройки комфорта от элементов управления. ]]> Ford F-150 2021 года. Обзор подвески https://autodrive.top/861-ford-f-150-2021-goda-obzor-podveski.html https://autodrive.top/861-ford-f-150-2021-goda-obzor-podveski.html The-Drive Thu, 28 Jan 2021 19:20:23 +0300
Мы собираемся хорошенько рассмотреть основы нового Ford F-150 2021 года. И он тоже очень представительный. Этот грузовик является самой продаваемой моделью XLT с двойной кабиной. Он имеет полный привод, 2,7-литровый двигатель EcoBoost V6, а его подвеска имеет стандартную полную массу автомобиля, которая составляет 3000 килограмм в этой конфигурации кабины. Он оснащен пакетом XLT Sport Appearance, который обычно заменяет стандартные 17-дюймовые колеса на 18-дюймовые, но этот грузовик был дополнительно «модернизирован» до 20-дюймовых колес и шин.

Несмотря на то, что в подвеске Ford F-150 2021 года никаких существенных изменений нет, есть некоторые интересные и продуманные настройки, которые стоит изучить. Давайте снимем колеса, выведем разноцветные стрелки и посмотрим, что инженерам Ford удалось изменить без особой помпы.


На первый взгляд передок похож на последнее поколение. Но проницательные поклонники Ford могут заметить разницу даже здесь.


Как и прежде, это установка на двойных поперечных рычагах с алюминиевым поворотным кулаком (желтая стрелка) и стальными верхними и нижними рычагами (зеленые).


Поворотный кулак был переработан и оптимизирован по весу. Но это не единственное, что его отличает.

Один источник в Ford сказал, что он был на дюйм шире. Онлайн-источник сообщил, что он был на три четверти дюйма шире, но было получено кое-что другое, когда сравнил спецификации ширины гусеницы F-150 2020 и 2021 годов в Листе технических характеристик: у 2021 года ширина гусеницы на 0,3 дюйма больше спереди и 0,7 дюйма сзади. Я склонен больше всего полагаться на спецификации, которые могу видеть напечатанными на диаграммах, так что я придерживаюсь именно этого. В принципе, у нового F-150 ширина колеи чуть больше.


Верхний рычаг управления имеет такое же расположение посередине, что и F-150 последнего поколения. Под этим я подразумеваю, что это не высокий тип крепления, который ставит шаровой шарнир (желтый) над шиной, но и не низкий уровень крепления в колесе, который создает большую нагрузку на верхний рычаг, его шаровой шарнир и внутренние оси.


Нижний рычаг управления представляет собой красивую стальную сварную конструкцию, состоящую из двух основных частей, которые выглядят гидроформованными. Амортизатор с катушкой устанавливается так же, как и раньше, а точка крепления (желтая) выглядит примерно на 70% от внутренних шарниров, поэтому коэффициент движения пружины и демпфера близок к 0,70.

Также стоит отметить, что на внутренних шарнирах отсутствуют эксцентрики (зеленые) для регулировки выравнивания. Когда я спросил об этом Ford, они сказали, что их рама настолько точна, что они не нужны. Я почти уверен, что другие производители грузовиков могли бы сделать подобное заявление, но как насчет того, что может произойти в процессе владения? Это кажется странным для автомобиля, который будет использоваться, злоупотреблять и модифицироваться таким количеством покупателей. Впрочем, это не новость. Так же был настроен уходящий грузовик.


Эти выступы - ограничители поворота. Они такие же, как и в прошлом году, но выглядят более заметными. Еще дальше они покончили с полосой жесткости (черной), которая раньше проходила между двумя ногами руки.


При полном запирании эти выступы (желтые) предназначены для контакта с зубцами и усиленной зоной под ними, которые залиты в сустав. Наличие рулевого контакта здесь, когда достигается полная блокировка, намного лучше, чем когда сама рулевая рейка достигает своего внутреннего предела. Самое странное здесь то, что Форд счел нужным поставить по два упора на каждый нижний рычаг. Обычно требуется только один, потому что тот, который находится с другой стороны грузовика, выполняет свою работу, когда вы поворачиваете в противоположную сторону.


Это изменение, которое некоторые из вас, возможно, уже заметили. Тяга стабилизатора поперечной устойчивости (желтая) соединяется непосредственно с поворотным кулаком. В прошлый раз это звено опускалось, чтобы прикрепиться к самому нижнему рычагу управления в месте посередине его задней ноги. Это новое место установки звена имеет несколько преимуществ. Во-первых, коэффициент движения - крутые 100% вместо 40 или 50%. Эта дополнительная эффективность означает, что меньший и более легкий стабилизатор поперечной устойчивости (зеленый) может выполнять ту же работу, что и более крупный и тяжелый грузовик предыдущего поколения.

Но, по словам Форда, это еще не все. Старая установка несимметрично нагружала нижний рычаг, что приводило к неравномерной нагрузке, что затрудняло настройку и оптимизацию податливости втулки. Этот новый путь нагрузки передает силы стабилизатора поперечной устойчивости на нижний поперечный рычаг через нижний шаровой шарнир поворотного кулака, что упрощает сохранение прямоугольной формы. Это изменение вполне может быть причиной того, что им удалось удалить стержень жесткости между двумя ножками нижней части руки, который является еще одним источником потери веса подвески, если это основная причина или нет.


Похоже, это еще одно потенциально значительное, но незамеченное изменение Ford F-150 2021 года. В системе полного привода F-150 обычно используется вакуумная система отключения ступицы, называемая IWE (Integrated Wheel Ends), которая позволяет колесам свободно вращаться, когда грузовик находится в приводе на два колеса. Но эти блоки отключения ступицы (желтые) выглядят по-другому, и у них немного другое сокращение EIWE, что означает интегрированный электрический конец колеса.

Теперь я почти уверен, что все еще вижу одну вакуумную линию вместе с контрольным проводом. Я не видел выреза, показывающего внутренности, но похоже, что электроника, управляющая вакуумом, была перемещена в зону самой ступицы. Что я точно знаю, так это то, что если вы выполните поиск по Ford IWE, вы увидите множество статей и видео о том, как исправить предыдущие IWE, когда они вышли из строя. Часто ли они терпят неудачу? У меня нет статистики. Это шаг вперед? Наверное, еще рано говорить. Но, похоже, на это стоит обратить внимание.


Передние тормоза состоят из больших двухпоршневых скользящих суппортов и здоровенных вентилируемых роторов. Мне нравится, что в суппорте есть стратегически расположенные вырезы (желтые), которые дают вам визуальный доступ, если вы хотите следить за состоянием как внутренних, так и внешних тормозных колодок.


За этой хаотичной сценой скрывается новый главный электронный цилиндр. Здесь нет вакуумного усилителя, потому что новый Ford F-150 2021 года более или менее работает с электронным тормозом. Теперь в таких схемах есть гидравлический контур, который используется как для оценки намерений водителя, так и для обеспечения механической отказоустойчивой резервной копии. Но первичное распределение тормозного усилия на каждое колесо здесь контролируется и передается на каждое колесо через четыре отдельных тормозных магистрали, питаемых от негабаритного насоса ABS.

Это не первый раз, когда Ford поступает так. Ford Explorer претерпел этот переход год назад. Причина в обоих случаях одна: и у Explorer, и у F-150 появился новый гибридный вариант. Гибриды иногда используют магнитное рекуперативное торможение, иногда традиционное фрикционное торможение, но обычно это сочетание того и другого. Им нужна такая тормозная система, в которой компьютер постоянно анализирует серьезность и срочность действий водителя, а также состояние батареи, чтобы решить, какой тип торможения задействовать и на сколько.

Но при запуске Explorer я был еще больше впечатлен ощущением педали тормоза негибридного автомобиля, и я обратился к инженеру, чтобы узнать историю. Он сказал, что оба используют одну и ту же новую систему главного цилиндра, и что было еще проще настроить реакцию тормозов и почувствовать себя на негибридных моделях, где рекуперативное торможение и смешанный режим отсутствуют. Все, что я знал, это то, что тормоза Explorer были интуитивно понятными и последовательными, как и педаль тормоза этого нового F-150.


Задняя часть F-150 одновременно традиционна и революционна. Ездит на рессорах, но…


Это не обычные листовые рессоры. Сразу же вы замечаете, что есть только один главный лист (желтый) и немного странно выглядящий вторичный (зеленый), также известный как вспомогательная пружина.


Но это еще не все. Основная створка сужается по длине - она толще под U-образными болтами (желтые) и становится тоньше по мере приближения к монтажным проушинам (зеленые) на обоих концах. Со своей стороны, помощник (красный) выглядит странно, потому что он сделан из композитного материала, а не из стали.

Все это экономит вес. Основная одностворчатая упаковка на 11 фунтов легче обычной многолистной упаковки. Композитный помощник на 7,5 фунтов легче, чем его стальной аналог. Это экономия 18,5 с каждой стороны, и большая часть из них не имеет пружины.

Но это еще не все. Меньшее количество листьев означает меньшее трение, меньше шума и более плавное взаимодействие. Действительно, когда этот грузовик проезжает через определенные дренажные канавы на перекрестках рядом с моим домом, становится меньше пина.

Этот грузовик использует эту экономию веса (и других компонентов транспортного средства) для увеличения полезной нагрузки. Тот же самый полный грузоподъемность 6600 фунтов, который позволяет аналогичному грузовику 2020 года перевозить 1690 фунтов полезной нагрузки, здесь разместится 1760 фунтов полезной нагрузки. Ясно, что конструкция пружины не сдерживает этот грузовик.

Однако все это меняется, если вы заказываете опции максимальной буксировки или увеличенной полезной нагрузки. Эти варианты превращаются в пакет из нескольких листов со стальным помощником. Есть и другие комбинации, в которых используются стальные многолистовые пакеты. Дело в том, что это отличная установка для тех типов обычно оборудованных звукоснимателей для личного пользования, которые многие из нас предпочитают.


Этот грузовик не поднимается. Но ему нужен этот распорный блок (желтый), потому что одностворчатый пакет не очень толстый, и потому, что на этом конкретном листе требуется меньший изгиб, чтобы получить необходимую производительность. Им нужна определенная толщина блока, чтобы грузовик достиг проектной высоты.


Амортизаторы F-150 расположены за рессорами, что улучшает коэффициент движения амортизатора. Чем ближе амортизатор к шине, тем более эффективным будет его демпфирующий отклик. Однако это относится только к ударам одного колеса и крену кузова. Равные одновременные удары (например, прохождение через провал) не зависят от того, насколько далеко проносятся удары.


Возможно, вы мельком видели уретановый отбойник (желтый), имеющий дугообразную форму и предназначенный для непосредственного контакта с осевой трубой.


Как и раньше, в F-150 используются скобы с перевернутым «натяжением» (желтые), названные так потому, что любой груз, давящий вниз со станины, или удар колеса, ударившийся снизу вверх, приведет к натяжению скобы с переброшенными пружинами и крепление дужки со стороны рамы ниже.


С пружинами, расположенными за пределами рельсов задней рамы, и амортизаторами за пределами пружин, верхняя левая опора амортизатора (желтая) резко смещена в сторону. Это прочная деталь с большими сварными швами и стратегически размещенной поперечиной, но трудно представить себе ударные нагрузки размером с Raptor, проходящие через эту деталь. Как бы то ни было, это говорит мне о том, что слухи о винтовой задней части Raptor 2021 года, скорее всего, будут правдой.


Правый задний амортизатор (желтый) указывает вперед, а не назад, потому что F-150 2021 года имеет смещенные амортизаторы, как и большинство современных грузовиков с листовой рессорой. Еще одна вещь, на которую следует обратить внимание, - это то, насколько близко удар находится к шине и колесу, то, что на другом снимке не совсем точно. Также легко увидеть, как наличие такого подвесного двигателя с амортизатором очень помогает при выборе пути по каменистой бездорожью.


Задние тормоза состоят из вентилируемого ротора и однопоршневого скользящего суппорта (желтый) с приводом электронного стояночного тормоза (зеленый), прикрученным к задней части. Очевидно, что они тщательно оптимизировали вес этих деталей, вполне возможно, чтобы компенсировать дополнительный вес самого электронного привода стояночного тормоза.


20-дюймовые колеса, о которых я болтал с самого начала, не из легких. Каждая сборка весила 81 фунт по моей шкале. Но и здесь есть что полюбить. Размер 20-дюймовых шин в этом году составляет 275 / 60R20, что больше, чем дополнительный размер 275 / 55R20, который был бы у этого грузовика в 2020 году. Это означает, что сложные колеса этого XLT 2021 года имеют диаметр 33 дюйма по сравнению с 32 дюймами в прошлом году. Так что да, у них больше боковины. Езда на этом грузовике немного более плавная и менее резкая, чем могла бы быть в противном случае.

Но это лишняя боковина? Перенастроенный стабилизатор поперечной устойчивости? Более легкие одинарные клиновидно-пластинчатые рессоры? Вот и все. Концепт F-150 2021 года принципиально не отличается от грузовика 2020 года, который он заменяет, но есть множество небольших изменений, которые вносят заметный рост в доработку. ]]>
Мы собираемся хорошенько рассмотреть основы нового Ford F-150 2021 года. И он тоже очень представительный. Этот грузовик является самой продаваемой моделью XLT с двойной кабиной. Он имеет полный привод, 2,7-литровый двигатель EcoBoost V6, а его подвеска имеет стандартную полную массу автомобиля, которая составляет 3000 килограмм в этой конфигурации кабины. Он оснащен пакетом XLT Sport Appearance, который обычно заменяет стандартные 17-дюймовые колеса на 18-дюймовые, но этот грузовик был дополнительно «модернизирован» до 20-дюймовых колес и шин.

Несмотря на то, что в подвеске Ford F-150 2021 года никаких существенных изменений нет, есть некоторые интересные и продуманные настройки, которые стоит изучить. Давайте снимем колеса, выведем разноцветные стрелки и посмотрим, что инженерам Ford удалось изменить без особой помпы.


На первый взгляд передок похож на последнее поколение. Но проницательные поклонники Ford могут заметить разницу даже здесь.


Как и прежде, это установка на двойных поперечных рычагах с алюминиевым поворотным кулаком (желтая стрелка) и стальными верхними и нижними рычагами (зеленые).


Поворотный кулак был переработан и оптимизирован по весу. Но это не единственное, что его отличает.

Один источник в Ford сказал, что он был на дюйм шире. Онлайн-источник сообщил, что он был на три четверти дюйма шире, но было получено кое-что другое, когда сравнил спецификации ширины гусеницы F-150 2020 и 2021 годов в Листе технических характеристик: у 2021 года ширина гусеницы на 0,3 дюйма больше спереди и 0,7 дюйма сзади. Я склонен больше всего полагаться на спецификации, которые могу видеть напечатанными на диаграммах, так что я придерживаюсь именно этого. В принципе, у нового F-150 ширина колеи чуть больше.


Верхний рычаг управления имеет такое же расположение посередине, что и F-150 последнего поколения. Под этим я подразумеваю, что это не высокий тип крепления, который ставит шаровой шарнир (желтый) над шиной, но и не низкий уровень крепления в колесе, который создает большую нагрузку на верхний рычаг, его шаровой шарнир и внутренние оси.


Нижний рычаг управления представляет собой красивую стальную сварную конструкцию, состоящую из двух основных частей, которые выглядят гидроформованными. Амортизатор с катушкой устанавливается так же, как и раньше, а точка крепления (желтая) выглядит примерно на 70% от внутренних шарниров, поэтому коэффициент движения пружины и демпфера близок к 0,70.

Также стоит отметить, что на внутренних шарнирах отсутствуют эксцентрики (зеленые) для регулировки выравнивания. Когда я спросил об этом Ford, они сказали, что их рама настолько точна, что они не нужны. Я почти уверен, что другие производители грузовиков могли бы сделать подобное заявление, но как насчет того, что может произойти в процессе владения? Это кажется странным для автомобиля, который будет использоваться, злоупотреблять и модифицироваться таким количеством покупателей. Впрочем, это не новость. Так же был настроен уходящий грузовик.


Эти выступы - ограничители поворота. Они такие же, как и в прошлом году, но выглядят более заметными. Еще дальше они покончили с полосой жесткости (черной), которая раньше проходила между двумя ногами руки.


При полном запирании эти выступы (желтые) предназначены для контакта с зубцами и усиленной зоной под ними, которые залиты в сустав. Наличие рулевого контакта здесь, когда достигается полная блокировка, намного лучше, чем когда сама рулевая рейка достигает своего внутреннего предела. Самое странное здесь то, что Форд счел нужным поставить по два упора на каждый нижний рычаг. Обычно требуется только один, потому что тот, который находится с другой стороны грузовика, выполняет свою работу, когда вы поворачиваете в противоположную сторону.


Это изменение, которое некоторые из вас, возможно, уже заметили. Тяга стабилизатора поперечной устойчивости (желтая) соединяется непосредственно с поворотным кулаком. В прошлый раз это звено опускалось, чтобы прикрепиться к самому нижнему рычагу управления в месте посередине его задней ноги. Это новое место установки звена имеет несколько преимуществ. Во-первых, коэффициент движения - крутые 100% вместо 40 или 50%. Эта дополнительная эффективность означает, что меньший и более легкий стабилизатор поперечной устойчивости (зеленый) может выполнять ту же работу, что и более крупный и тяжелый грузовик предыдущего поколения.

Но, по словам Форда, это еще не все. Старая установка несимметрично нагружала нижний рычаг, что приводило к неравномерной нагрузке, что затрудняло настройку и оптимизацию податливости втулки. Этот новый путь нагрузки передает силы стабилизатора поперечной устойчивости на нижний поперечный рычаг через нижний шаровой шарнир поворотного кулака, что упрощает сохранение прямоугольной формы. Это изменение вполне может быть причиной того, что им удалось удалить стержень жесткости между двумя ножками нижней части руки, который является еще одним источником потери веса подвески, если это основная причина или нет.


Похоже, это еще одно потенциально значительное, но незамеченное изменение Ford F-150 2021 года. В системе полного привода F-150 обычно используется вакуумная система отключения ступицы, называемая IWE (Integrated Wheel Ends), которая позволяет колесам свободно вращаться, когда грузовик находится в приводе на два колеса. Но эти блоки отключения ступицы (желтые) выглядят по-другому, и у них немного другое сокращение EIWE, что означает интегрированный электрический конец колеса.

Теперь я почти уверен, что все еще вижу одну вакуумную линию вместе с контрольным проводом. Я не видел выреза, показывающего внутренности, но похоже, что электроника, управляющая вакуумом, была перемещена в зону самой ступицы. Что я точно знаю, так это то, что если вы выполните поиск по Ford IWE, вы увидите множество статей и видео о том, как исправить предыдущие IWE, когда они вышли из строя. Часто ли они терпят неудачу? У меня нет статистики. Это шаг вперед? Наверное, еще рано говорить. Но, похоже, на это стоит обратить внимание.


Передние тормоза состоят из больших двухпоршневых скользящих суппортов и здоровенных вентилируемых роторов. Мне нравится, что в суппорте есть стратегически расположенные вырезы (желтые), которые дают вам визуальный доступ, если вы хотите следить за состоянием как внутренних, так и внешних тормозных колодок.


За этой хаотичной сценой скрывается новый главный электронный цилиндр. Здесь нет вакуумного усилителя, потому что новый Ford F-150 2021 года более или менее работает с электронным тормозом. Теперь в таких схемах есть гидравлический контур, который используется как для оценки намерений водителя, так и для обеспечения механической отказоустойчивой резервной копии. Но первичное распределение тормозного усилия на каждое колесо здесь контролируется и передается на каждое колесо через четыре отдельных тормозных магистрали, питаемых от негабаритного насоса ABS.

Это не первый раз, когда Ford поступает так. Ford Explorer претерпел этот переход год назад. Причина в обоих случаях одна: и у Explorer, и у F-150 появился новый гибридный вариант. Гибриды иногда используют магнитное рекуперативное торможение, иногда традиционное фрикционное торможение, но обычно это сочетание того и другого. Им нужна такая тормозная система, в которой компьютер постоянно анализирует серьезность и срочность действий водителя, а также состояние батареи, чтобы решить, какой тип торможения задействовать и на сколько.

Но при запуске Explorer я был еще больше впечатлен ощущением педали тормоза негибридного автомобиля, и я обратился к инженеру, чтобы узнать историю. Он сказал, что оба используют одну и ту же новую систему главного цилиндра, и что было еще проще настроить реакцию тормозов и почувствовать себя на негибридных моделях, где рекуперативное торможение и смешанный режим отсутствуют. Все, что я знал, это то, что тормоза Explorer были интуитивно понятными и последовательными, как и педаль тормоза этого нового F-150.


Задняя часть F-150 одновременно традиционна и революционна. Ездит на рессорах, но…


Это не обычные листовые рессоры. Сразу же вы замечаете, что есть только один главный лист (желтый) и немного странно выглядящий вторичный (зеленый), также известный как вспомогательная пружина.


Но это еще не все. Основная створка сужается по длине - она толще под U-образными болтами (желтые) и становится тоньше по мере приближения к монтажным проушинам (зеленые) на обоих концах. Со своей стороны, помощник (красный) выглядит странно, потому что он сделан из композитного материала, а не из стали.

Все это экономит вес. Основная одностворчатая упаковка на 11 фунтов легче обычной многолистной упаковки. Композитный помощник на 7,5 фунтов легче, чем его стальной аналог. Это экономия 18,5 с каждой стороны, и большая часть из них не имеет пружины.

Но это еще не все. Меньшее количество листьев означает меньшее трение, меньше шума и более плавное взаимодействие. Действительно, когда этот грузовик проезжает через определенные дренажные канавы на перекрестках рядом с моим домом, становится меньше пина.

Этот грузовик использует эту экономию веса (и других компонентов транспортного средства) для увеличения полезной нагрузки. Тот же самый полный грузоподъемность 6600 фунтов, который позволяет аналогичному грузовику 2020 года перевозить 1690 фунтов полезной нагрузки, здесь разместится 1760 фунтов полезной нагрузки. Ясно, что конструкция пружины не сдерживает этот грузовик.

Однако все это меняется, если вы заказываете опции максимальной буксировки или увеличенной полезной нагрузки. Эти варианты превращаются в пакет из нескольких листов со стальным помощником. Есть и другие комбинации, в которых используются стальные многолистовые пакеты. Дело в том, что это отличная установка для тех типов обычно оборудованных звукоснимателей для личного пользования, которые многие из нас предпочитают.


Этот грузовик не поднимается. Но ему нужен этот распорный блок (желтый), потому что одностворчатый пакет не очень толстый, и потому, что на этом конкретном листе требуется меньший изгиб, чтобы получить необходимую производительность. Им нужна определенная толщина блока, чтобы грузовик достиг проектной высоты.


Амортизаторы F-150 расположены за рессорами, что улучшает коэффициент движения амортизатора. Чем ближе амортизатор к шине, тем более эффективным будет его демпфирующий отклик. Однако это относится только к ударам одного колеса и крену кузова. Равные одновременные удары (например, прохождение через провал) не зависят от того, насколько далеко проносятся удары.


Возможно, вы мельком видели уретановый отбойник (желтый), имеющий дугообразную форму и предназначенный для непосредственного контакта с осевой трубой.


Как и раньше, в F-150 используются скобы с перевернутым «натяжением» (желтые), названные так потому, что любой груз, давящий вниз со станины, или удар колеса, ударившийся снизу вверх, приведет к натяжению скобы с переброшенными пружинами и крепление дужки со стороны рамы ниже.


С пружинами, расположенными за пределами рельсов задней рамы, и амортизаторами за пределами пружин, верхняя левая опора амортизатора (желтая) резко смещена в сторону. Это прочная деталь с большими сварными швами и стратегически размещенной поперечиной, но трудно представить себе ударные нагрузки размером с Raptor, проходящие через эту деталь. Как бы то ни было, это говорит мне о том, что слухи о винтовой задней части Raptor 2021 года, скорее всего, будут правдой.


Правый задний амортизатор (желтый) указывает вперед, а не назад, потому что F-150 2021 года имеет смещенные амортизаторы, как и большинство современных грузовиков с листовой рессорой. Еще одна вещь, на которую следует обратить внимание, - это то, насколько близко удар находится к шине и колесу, то, что на другом снимке не совсем точно. Также легко увидеть, как наличие такого подвесного двигателя с амортизатором очень помогает при выборе пути по каменистой бездорожью.


Задние тормоза состоят из вентилируемого ротора и однопоршневого скользящего суппорта (желтый) с приводом электронного стояночного тормоза (зеленый), прикрученным к задней части. Очевидно, что они тщательно оптимизировали вес этих деталей, вполне возможно, чтобы компенсировать дополнительный вес самого электронного привода стояночного тормоза.


20-дюймовые колеса, о которых я болтал с самого начала, не из легких. Каждая сборка весила 81 фунт по моей шкале. Но и здесь есть что полюбить. Размер 20-дюймовых шин в этом году составляет 275 / 60R20, что больше, чем дополнительный размер 275 / 55R20, который был бы у этого грузовика в 2020 году. Это означает, что сложные колеса этого XLT 2021 года имеют диаметр 33 дюйма по сравнению с 32 дюймами в прошлом году. Так что да, у них больше боковины. Езда на этом грузовике немного более плавная и менее резкая, чем могла бы быть в противном случае.

Но это лишняя боковина? Перенастроенный стабилизатор поперечной устойчивости? Более легкие одинарные клиновидно-пластинчатые рессоры? Вот и все. Концепт F-150 2021 года принципиально не отличается от грузовика 2020 года, который он заменяет, но есть множество небольших изменений, которые вносят заметный рост в доработку. ]]> Chevrolet Corvette 2020 года. Обзор подвески https://autodrive.top/745-chevrolet-corvette-2020-goda-obzor-podveski.html https://autodrive.top/745-chevrolet-corvette-2020-goda-obzor-podveski.html The-Drive Fri, 20 Nov 2020 01:21:47 +0300

Отсюда C8 Corvette не раскрывает многих своих секретов.


Видный пластиковый экран (желтая стрелка) полностью закрывает обзор под этим углом, поэтому его придется оторвать. Его реальное предназначение двоякое: отвод охлаждающего воздуха, выходящего из каналов бампера, к суппорту и ротору; и сгладьте поток воздуха под автомобилем, проходя через то, что, вероятно, является нижним поперечным рычагом.


Теперь мы видим ожидаемую двухрычажную подвеску (желтого цвета). Расположение рулевой тяги переднего действия (зеленый) не вызывает удивления, как и хорошо откинутый передний амортизатор (красный).

Но и здесь заметны значительные изменения. Прошлые корветы использовали поперечную композитную листовую рессору, которая располагалась под двигателем слева направо на нижних поперечных рычагах.


Вместо этого в C8 используется гораздо более обычная спиральная пружина (желтая).

Алюминиевый верхний поперечный рычаг, с другой стороны, использует тот же тип крепления рулевой тяги (зеленый), который мы видели на C7. Но шаровой шарнир и поворотный кулак подходят друг другу по-разному. В кулак C7 встроен шаровой шарнир, который захватывает руку сверху, но здесь шаровой шарнир (красный) является частью руки и находится над поворотным кулаком.


Поскольку громоздкие поперечные композитные листовые рессоры ушли в прошлое, нижний поперечный рычаг C8 может иметь гораздо более отчетливую L-образную форму, чем когда-либо мог C7. Это помогает как в движении, так и в управляемости, поскольку каждая из двух втулок внутреннего шарнира может быть более специализированной.

Втулка заднего шарнира (желтая) в некоторой степени совмещена с поперечными нагрузками при повороте, которые поступают от внешнего шарового шарнира и пятна контакта шины, поэтому ее можно оптимизировать для обработки этих нагрузок. Работа переднего шарнира (зеленого цвета) больше связана с фиксацией колеса в продольном направлении и противостоянием продольной составляющей движения по бордюрам на треке и обычных ударов по выбоине. Такие импульсы назад на шине превращаются во втулке в толчки назад и наружу, и немного мягкости и податливости наверху не помешает процессу прохождения поворотов, который в основном происходит дальше назад.


Прокладка стабилизатора поперечной устойчивости (желтый) очень проста, но короткое соединительное звено (зеленое) очень разумно прикрепляется к подвеске через отверстие в нижнем поперечном рычаге.


Все очень аккуратно. Между прочим, внешний вид уплощенного конца стабилизатора поперечной устойчивости выдает тот факт, что он полый.


Эта шарнирная часть (желтая) этого крепежного звена стабилизатора поперечной устойчивости - это то место, где необходимо измерить его передаточное число, и это дает его примерно 0,5: 1 в зависимости от его положения между осью поворота и нижним шаровым шарниром. Передаточное отношение точки крепления койлового демпфера составляет почти 0,8: 1, но узел пружина-амортизатор настолько наклонен, что его нельзя игнорировать. Тригонометрия может что-то сказать об общем результате, поэтому я готов снизить эту оценку примерно до 0,6: 1 с учетом огромного угла наклона.


Как и следовало ожидать, обе ножки нижнего поперечного рычага C8 оснащены эксцентриками для регулировки выравнивания. Но то же разделение ответственности, которое связано с L-образной формой этой руки, также должно упростить настройку. Задний будет иметь прямое отношение к развалу, а передний будет иметь наибольшее отношение к кастеру.


Пакет Z51 должен поставляться с корпусами амортизаторов с резьбой и регулируемыми вручную нижними пружинными сиденьями, которые автокроссеры могут использовать для регулировки углового веса и даже высоты.

Этого здесь нет, потому что этот конкретный Z51 Stingray был оснащен дополнительной системой подъема передней части, которая представляет собой нижнее седло пружины с гидравлическим приводом, которое вырастает достаточно, чтобы поднять передний бампер на 40 миллиметров (чуть более 1,5 дюймов). скрытый гидравлический насос с электроприводом и аккумулятор, который нагнетает давление через второй шланг (зеленый) чуть выше тормозной магистрали.

Здесь согнутые сильфоны (желтые) - это знак того, что система находится в нормальном положении по высоте дорожного просвета, в которое машина автоматически садилась всякий раз, когда я выключал двигатель. Я должен признать, что это делает автомобиль намного лучше, когда он припаркован, чем McLaren GT, который сохранял свое положение поднятого носа, когда я выключал его мотор.

Здесь это может работать так, потому что система связана с GPS, поэтому вы можете сохранять местоположения, которые вы посещаете более одного раза, и нет причин сомневаться в использовании памяти, потому что можно сохранить до 1000 местоположений. Моя подъездная дорожка была легкой задачей, как и ресторан на улице, который я обычно посещаю, может быть, раз в два месяца. Вам будет предложено сохранить заданное положение всякий раз, когда вы задействуете подъемник, и для того, чтобы сказать «да» или «нет», достаточно простого щелчка кнопки на рулевом колесе.


Высокопроизводительные регулируемые амортизаторы MagneRide доступны для C8 в качестве опции. Эти запатентованные амортизаторы встречаются на многих высококлассных брендах, и совсем недавно мы видели их на подвеске Acura NSX Suspension Deep Dive.

Большинство регулируемых амортизаторов имеют внутренние клапаны, которые настроены в сторону жесткого конца их спектра характеристик, причем регулировка обеспечивается электронно регулируемым байпасным механизмом, который отклоняет переменную часть потока жидкости вокруг клапана, тем самым уменьшая создаваемую демпфирующую силу. Больше байпаса, меньше жесткости; меньше байпаса, больше жесткости.

Амортизаторы MagneRide так не работают. В них используется фиксированная арматура без переменного байпаса, с регулируемой демпфирующей силой, исходящей от специальной магнитореологической жидкости, протекающей через фиксированную арматуру. Вязкость самой жидкости можно изменить, изменив силу электромагнитного поля в демпфере. Более густая жидкость, большая жесткость; более жидкая жидкость, меньшая жесткость.

Все типы регулируемых демпферных систем должны отслеживать движение подвески, чтобы компьютер мог выполнять настройки, но нет двух одинаковых схем расположения датчиков и алгоритмов управления - даже между разными автомобилями, в которых используется MagneRide. Здесь мы можем видеть датчик положения подвески (желтый), установленный на нижнем рычаге C8, и акселерометр ступицы (зеленый), установленный на поворотном кулаке.


Верхние стойки амортизаторов выполнены из алюминия изысканно выглядящих, но здесь стоит обратить внимание на тонкий провод управления (желтый), который выходит из самого верхнего конца вала демпфера MagneRide.


Четырехпоршневые фиксированные суппорты Brembo составляют передние тормоза Z51. Они используют конструкцию открытого окна, которая упрощает замену колодок, но со съемным мостовым болтом (желтым), который сохраняет жесткость конструкции, несмотря на открытое окно. Вы должны удалить это, чтобы вытащить подушечки, но вам также нужно будет удалить четыре ввинченных установочных штифта (зеленые), которые выглядят немного более неудобно, чем штифты в стиле шампуры, которые мы обычно видим.

Роторы представляют собой цельные чугунные конструкции, в которых нет отверстий и пазов, а их вентиляционные отверстия по периметру не доходят до ступицы. Я не могу избавиться от мысли, что есть много возможностей для рыночного повышения производительности, когда неизбежно появятся Z06 / Z07, Gran Sport и другие версии хот-родов.


Тормозной ротор может блокировать большую его часть, но мы уже видим верхний поперечный рычаг и его крепления в виде рулевой тяги сзади.


Также очевидно, что здесь тоже был произведен переход на винтовые пружины (желтые). А регулируемые вручную пружинные опоры (зеленые), которые поставляются с пакетом Z51, фактически присутствуют здесь, потому что нет смысла устанавливать сзади гидравлический подъемник подвески. Интересно, что на регулируемом насесте есть защитный воротник (красный), который спускается вниз, чтобы прикрыть внешнюю резьбу корпуса амортизатора, чтобы не повредить их - приятное прикосновение.


Как мы видели в Acura NSX, нижний конец заднего демпфера крепится высоко к заднему кулаку (желтый) в точке, которая находится над массивной ведущей осью (зеленый).


На C8 есть место для этого, потому что стиль со средним расположением двигателя обычно идет с высокими задними бедрами. Здесь верхние концы опор амортизаторов на самом деле немного выше самого двигателя. И так же, как мы видели спереди, контрольный провод (желтый) задних амортизаторов MagneRide выходит прямо сверху.


Болт крепления нижнего амортизатора выполняет двойную функцию, так как он также является точкой крепления задней тяги стабилизатора поперечной устойчивости (желтый). Вы ведь знаете, что это значит? Нет необходимости в моей обычной диаграмме соотношения движений. Спиральная пружина и стабилизатор поперечной устойчивости соединяются непосредственно с поворотным кулаком, обеспечивая соотношение движений 1:1. Пружина и амортизатор получат незначительное снижение угла наклона койловера, но нельзя отрицать, что это аккуратная установка.


Этот вид снизу подтверждает наличие второго поперечного рычага (желтого), но в этом есть что-то странное.


Отличительная А-образная форма руки выделена курсивом до такой степени, что ее внешний шаровой шарнир комично выдвинут вперед. И здесь алфавит подводит нас, потому что инженер GM, с которым я разговаривал, назвал это нижним поперечным рычагом L-образной формы.

В этой схеме примерно половина угловых нагрузок (желтая) поступает прямо от шарового шарнира на переднюю (левую) втулку. Но этот нижний шаровой шарнир находится примерно так же далеко впереди задней оси (и пятна контакта с шиной), как и передний рычаг позади него, поэтому другая половина нагрузки на повороте поступает через само рычаг, что означает, что он не Это ТОЛЬКО звено.

Зачем называть этот нижний поперечный рычаг L-образным рычагом? Потому что задняя втулка поперечного рычага в основном предназначена для фиксации продольного положения подвески и поглощения продольной составляющей (зеленый цвет) ударов дороги. Передний и задний сайлентблоки выполняют совершенно разные функции, как мы видели спереди. По мнению некоторых, А-образные рычаги симметричны и имеют втулки, которые более или менее функционально отражают друг друга. Здесь этого не происходит.


Задний стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) изгибается вверх и над всем этим, чтобы соединиться со звеном, которое мы видели ранее. И здесь вы можете увидеть, как крепежные винты (зеленые) прямо (зеленые) крепятся непосредственно к заднему подрамнику, как в McLaren GT. Рядом с его серединой также есть гайка-косяк (красная), где вы, собственно, и можете отрегулировать палец. Развал легко настроить с помощью пары эксцентриков (белого цвета) на нижнем поперечном рычаге.


В основе задних тормозов лежит еще один четырехпоршневой суппорт Brembo с открытым окном для извлечения колодок. На этот раз мостового болта нет, а удерживающие штифты колодки представляют собой знакомые двойные шпажки (желтые), которые мы обычно видим. Мне, вероятно, не нужно говорить вам, что крошечный суппорт справа - это стояночный тормоз с электронным управлением.


Этот Z51 Stingray оснащен шинами Michelin Pilot Cup Sport 4S. Шины 245 / 35ZR19 спереди установлены на колесах размером 19 на 8,5 дюймов, а вес в сборе составляет 53,5 фунта. Сзади вы найдете шины 305 / 30ZR20 на колесах размером 20 на 11 дюймов, и эта комбинация весит 66,5 фунтов. Это не так легко, как то, что мы недавно видели на McLaren GT, но этот автомобиль стоит в три раза больше, чем C8 Corvette.

И в том-то и дело. На протяжении всего времени мне приходилось напоминать себе, что эта машина стоит чуть менее 60 000 долларов. Красный пример, на который мы здесь смотрели, стоит около 85000 долларов, потому что это опциональный 3LT с пакетом Z51, амортизаторами MagneRide, подъемником носа и несколькими другими обновлениями, но это все равно сделка, основанная на той скрытой инженерии, на которую мы только что смотрели. в. Те, кто годами доказывал, что Corvette со средним расположением двигателя обанкротит их лояльных клиентов, должны придумать еще один аргумент. ]]>

Отсюда C8 Corvette не раскрывает многих своих секретов.


Видный пластиковый экран (желтая стрелка) полностью закрывает обзор под этим углом, поэтому его придется оторвать. Его реальное предназначение двоякое: отвод охлаждающего воздуха, выходящего из каналов бампера, к суппорту и ротору; и сгладьте поток воздуха под автомобилем, проходя через то, что, вероятно, является нижним поперечным рычагом.


Теперь мы видим ожидаемую двухрычажную подвеску (желтого цвета). Расположение рулевой тяги переднего действия (зеленый) не вызывает удивления, как и хорошо откинутый передний амортизатор (красный).

Но и здесь заметны значительные изменения. Прошлые корветы использовали поперечную композитную листовую рессору, которая располагалась под двигателем слева направо на нижних поперечных рычагах.


Вместо этого в C8 используется гораздо более обычная спиральная пружина (желтая).

Алюминиевый верхний поперечный рычаг, с другой стороны, использует тот же тип крепления рулевой тяги (зеленый), который мы видели на C7. Но шаровой шарнир и поворотный кулак подходят друг другу по-разному. В кулак C7 встроен шаровой шарнир, который захватывает руку сверху, но здесь шаровой шарнир (красный) является частью руки и находится над поворотным кулаком.


Поскольку громоздкие поперечные композитные листовые рессоры ушли в прошлое, нижний поперечный рычаг C8 может иметь гораздо более отчетливую L-образную форму, чем когда-либо мог C7. Это помогает как в движении, так и в управляемости, поскольку каждая из двух втулок внутреннего шарнира может быть более специализированной.

Втулка заднего шарнира (желтая) в некоторой степени совмещена с поперечными нагрузками при повороте, которые поступают от внешнего шарового шарнира и пятна контакта шины, поэтому ее можно оптимизировать для обработки этих нагрузок. Работа переднего шарнира (зеленого цвета) больше связана с фиксацией колеса в продольном направлении и противостоянием продольной составляющей движения по бордюрам на треке и обычных ударов по выбоине. Такие импульсы назад на шине превращаются во втулке в толчки назад и наружу, и немного мягкости и податливости наверху не помешает процессу прохождения поворотов, который в основном происходит дальше назад.


Прокладка стабилизатора поперечной устойчивости (желтый) очень проста, но короткое соединительное звено (зеленое) очень разумно прикрепляется к подвеске через отверстие в нижнем поперечном рычаге.


Все очень аккуратно. Между прочим, внешний вид уплощенного конца стабилизатора поперечной устойчивости выдает тот факт, что он полый.


Эта шарнирная часть (желтая) этого крепежного звена стабилизатора поперечной устойчивости - это то место, где необходимо измерить его передаточное число, и это дает его примерно 0,5: 1 в зависимости от его положения между осью поворота и нижним шаровым шарниром. Передаточное отношение точки крепления койлового демпфера составляет почти 0,8: 1, но узел пружина-амортизатор настолько наклонен, что его нельзя игнорировать. Тригонометрия может что-то сказать об общем результате, поэтому я готов снизить эту оценку примерно до 0,6: 1 с учетом огромного угла наклона.


Как и следовало ожидать, обе ножки нижнего поперечного рычага C8 оснащены эксцентриками для регулировки выравнивания. Но то же разделение ответственности, которое связано с L-образной формой этой руки, также должно упростить настройку. Задний будет иметь прямое отношение к развалу, а передний будет иметь наибольшее отношение к кастеру.


Пакет Z51 должен поставляться с корпусами амортизаторов с резьбой и регулируемыми вручную нижними пружинными сиденьями, которые автокроссеры могут использовать для регулировки углового веса и даже высоты.

Этого здесь нет, потому что этот конкретный Z51 Stingray был оснащен дополнительной системой подъема передней части, которая представляет собой нижнее седло пружины с гидравлическим приводом, которое вырастает достаточно, чтобы поднять передний бампер на 40 миллиметров (чуть более 1,5 дюймов). скрытый гидравлический насос с электроприводом и аккумулятор, который нагнетает давление через второй шланг (зеленый) чуть выше тормозной магистрали.

Здесь согнутые сильфоны (желтые) - это знак того, что система находится в нормальном положении по высоте дорожного просвета, в которое машина автоматически садилась всякий раз, когда я выключал двигатель. Я должен признать, что это делает автомобиль намного лучше, когда он припаркован, чем McLaren GT, который сохранял свое положение поднятого носа, когда я выключал его мотор.

Здесь это может работать так, потому что система связана с GPS, поэтому вы можете сохранять местоположения, которые вы посещаете более одного раза, и нет причин сомневаться в использовании памяти, потому что можно сохранить до 1000 местоположений. Моя подъездная дорожка была легкой задачей, как и ресторан на улице, который я обычно посещаю, может быть, раз в два месяца. Вам будет предложено сохранить заданное положение всякий раз, когда вы задействуете подъемник, и для того, чтобы сказать «да» или «нет», достаточно простого щелчка кнопки на рулевом колесе.


Высокопроизводительные регулируемые амортизаторы MagneRide доступны для C8 в качестве опции. Эти запатентованные амортизаторы встречаются на многих высококлассных брендах, и совсем недавно мы видели их на подвеске Acura NSX Suspension Deep Dive.

Большинство регулируемых амортизаторов имеют внутренние клапаны, которые настроены в сторону жесткого конца их спектра характеристик, причем регулировка обеспечивается электронно регулируемым байпасным механизмом, который отклоняет переменную часть потока жидкости вокруг клапана, тем самым уменьшая создаваемую демпфирующую силу. Больше байпаса, меньше жесткости; меньше байпаса, больше жесткости.

Амортизаторы MagneRide так не работают. В них используется фиксированная арматура без переменного байпаса, с регулируемой демпфирующей силой, исходящей от специальной магнитореологической жидкости, протекающей через фиксированную арматуру. Вязкость самой жидкости можно изменить, изменив силу электромагнитного поля в демпфере. Более густая жидкость, большая жесткость; более жидкая жидкость, меньшая жесткость.

Все типы регулируемых демпферных систем должны отслеживать движение подвески, чтобы компьютер мог выполнять настройки, но нет двух одинаковых схем расположения датчиков и алгоритмов управления - даже между разными автомобилями, в которых используется MagneRide. Здесь мы можем видеть датчик положения подвески (желтый), установленный на нижнем рычаге C8, и акселерометр ступицы (зеленый), установленный на поворотном кулаке.


Верхние стойки амортизаторов выполнены из алюминия изысканно выглядящих, но здесь стоит обратить внимание на тонкий провод управления (желтый), который выходит из самого верхнего конца вала демпфера MagneRide.


Четырехпоршневые фиксированные суппорты Brembo составляют передние тормоза Z51. Они используют конструкцию открытого окна, которая упрощает замену колодок, но со съемным мостовым болтом (желтым), который сохраняет жесткость конструкции, несмотря на открытое окно. Вы должны удалить это, чтобы вытащить подушечки, но вам также нужно будет удалить четыре ввинченных установочных штифта (зеленые), которые выглядят немного более неудобно, чем штифты в стиле шампуры, которые мы обычно видим.

Роторы представляют собой цельные чугунные конструкции, в которых нет отверстий и пазов, а их вентиляционные отверстия по периметру не доходят до ступицы. Я не могу избавиться от мысли, что есть много возможностей для рыночного повышения производительности, когда неизбежно появятся Z06 / Z07, Gran Sport и другие версии хот-родов.


Тормозной ротор может блокировать большую его часть, но мы уже видим верхний поперечный рычаг и его крепления в виде рулевой тяги сзади.


Также очевидно, что здесь тоже был произведен переход на винтовые пружины (желтые). А регулируемые вручную пружинные опоры (зеленые), которые поставляются с пакетом Z51, фактически присутствуют здесь, потому что нет смысла устанавливать сзади гидравлический подъемник подвески. Интересно, что на регулируемом насесте есть защитный воротник (красный), который спускается вниз, чтобы прикрыть внешнюю резьбу корпуса амортизатора, чтобы не повредить их - приятное прикосновение.


Как мы видели в Acura NSX, нижний конец заднего демпфера крепится высоко к заднему кулаку (желтый) в точке, которая находится над массивной ведущей осью (зеленый).


На C8 есть место для этого, потому что стиль со средним расположением двигателя обычно идет с высокими задними бедрами. Здесь верхние концы опор амортизаторов на самом деле немного выше самого двигателя. И так же, как мы видели спереди, контрольный провод (желтый) задних амортизаторов MagneRide выходит прямо сверху.


Болт крепления нижнего амортизатора выполняет двойную функцию, так как он также является точкой крепления задней тяги стабилизатора поперечной устойчивости (желтый). Вы ведь знаете, что это значит? Нет необходимости в моей обычной диаграмме соотношения движений. Спиральная пружина и стабилизатор поперечной устойчивости соединяются непосредственно с поворотным кулаком, обеспечивая соотношение движений 1:1. Пружина и амортизатор получат незначительное снижение угла наклона койловера, но нельзя отрицать, что это аккуратная установка.


Этот вид снизу подтверждает наличие второго поперечного рычага (желтого), но в этом есть что-то странное.


Отличительная А-образная форма руки выделена курсивом до такой степени, что ее внешний шаровой шарнир комично выдвинут вперед. И здесь алфавит подводит нас, потому что инженер GM, с которым я разговаривал, назвал это нижним поперечным рычагом L-образной формы.

В этой схеме примерно половина угловых нагрузок (желтая) поступает прямо от шарового шарнира на переднюю (левую) втулку. Но этот нижний шаровой шарнир находится примерно так же далеко впереди задней оси (и пятна контакта с шиной), как и передний рычаг позади него, поэтому другая половина нагрузки на повороте поступает через само рычаг, что означает, что он не Это ТОЛЬКО звено.

Зачем называть этот нижний поперечный рычаг L-образным рычагом? Потому что задняя втулка поперечного рычага в основном предназначена для фиксации продольного положения подвески и поглощения продольной составляющей (зеленый цвет) ударов дороги. Передний и задний сайлентблоки выполняют совершенно разные функции, как мы видели спереди. По мнению некоторых, А-образные рычаги симметричны и имеют втулки, которые более или менее функционально отражают друг друга. Здесь этого не происходит.


Задний стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) изгибается вверх и над всем этим, чтобы соединиться со звеном, которое мы видели ранее. И здесь вы можете увидеть, как крепежные винты (зеленые) прямо (зеленые) крепятся непосредственно к заднему подрамнику, как в McLaren GT. Рядом с его серединой также есть гайка-косяк (красная), где вы, собственно, и можете отрегулировать палец. Развал легко настроить с помощью пары эксцентриков (белого цвета) на нижнем поперечном рычаге.


В основе задних тормозов лежит еще один четырехпоршневой суппорт Brembo с открытым окном для извлечения колодок. На этот раз мостового болта нет, а удерживающие штифты колодки представляют собой знакомые двойные шпажки (желтые), которые мы обычно видим. Мне, вероятно, не нужно говорить вам, что крошечный суппорт справа - это стояночный тормоз с электронным управлением.


Этот Z51 Stingray оснащен шинами Michelin Pilot Cup Sport 4S. Шины 245 / 35ZR19 спереди установлены на колесах размером 19 на 8,5 дюймов, а вес в сборе составляет 53,5 фунта. Сзади вы найдете шины 305 / 30ZR20 на колесах размером 20 на 11 дюймов, и эта комбинация весит 66,5 фунтов. Это не так легко, как то, что мы недавно видели на McLaren GT, но этот автомобиль стоит в три раза больше, чем C8 Corvette.

И в том-то и дело. На протяжении всего времени мне приходилось напоминать себе, что эта машина стоит чуть менее 60 000 долларов. Красный пример, на который мы здесь смотрели, стоит около 85000 долларов, потому что это опциональный 3LT с пакетом Z51, амортизаторами MagneRide, подъемником носа и несколькими другими обновлениями, но это все равно сделка, основанная на той скрытой инженерии, на которую мы только что смотрели. в. Те, кто годами доказывал, что Corvette со средним расположением двигателя обанкротит их лояльных клиентов, должны придумать еще один аргумент. ]]> McLaren GT 2020 года. Обзор подвески https://autodrive.top/708-mclaren-gt-2020-goda-obzor-podveski.html https://autodrive.top/708-mclaren-gt-2020-goda-obzor-podveski.html The-Drive Sat, 31 Oct 2020 13:02:07 +0300

Даже при безопасном снятии переднего колеса огромный карбоново-керамический тормозной ротор GT закрывает большую часть обзора и мешает увидеть большую часть чего-либо еще. Основное исключение - это верхняя часть того, что выглядит как несколько знакомый узел демпфера.


Как и у MP4-12C и 720S, амортизаторы McLaren GT перевернуты, чтобы уменьшить неподрессоренную массу. Узкий вал демпфера (зеленая стрелка, скрытый защитным телескопическим чехлом) образует подвижный конец внизу, в то время как более массивный рабочий конец и его горизонтально расположенные демпферные клапаны с электронным управлением (желтые) прикреплены к шасси в нижней части. верхняя. Более высокий из двух выступов - это компрессионный клапан, а нижний - обратный клапан.

На данный момент McLaren GT сильно разошлась с MP4-12C и 720S. Эти автомобили Super Series имеют кинетическую гидравлическую систему стабилизации крена, в которой поперечный трубопровод соединяет клапан сжатия на этой стороне с клапаном отбоя на противоположной стороне и наоборот. Но здесь мы видим традиционный стабилизатор поперечной устойчивости (красный) того же типа, что и у 570GT и 570S, хотя и с другой спецификацией, которая соответствует роли GT, в общем, GT.

Но GT не совсем похож на серию 570, потому что здесь электронные амортизаторы используют расширенный набор датчиков 720S и его программное обеспечение Proactive Damping Control, которое анализирует действия водителя и приближающееся дорожное покрытие, используя то, что McLaren называет теорией оптимального управления, чтобы Проезжаем вперед от текущего состояния и прогнозируем, что автомобилю понадобится в самое ближайшее время. Идея состоит в том, чтобы придать автомобилю необходимое демпфирующее усилие тогда, когда это необходимо, и они сократили задержку всего до двух миллисекунд.


Пыльник над пружиной (зеленый) защищает гидравлическую переднюю подъемную систему, которая не дает GT издавать ужасные скребущие звуки, когда я вытаскиваю его на подъездную дорожку. Эту работу выполняет аккумулятор (желтый), подключенный через гидравлический шланг. Эта функция технически возможна, но McLaren утверждает, что она будет у 90-95% GT.

Верхнее крепление амортизатора прикручено болтами к круглому орезу (красный), который, в свою очередь, прикреплен болтами сбоку к шасси из углеродного волокна. Вариации этой низкопрофильной компоновки есть на всех McLarens, и цель состоит в том, чтобы сохранить низкий уровень капюшона. Боковые тяги (белые) используются для крепления рычагов подвески к шасси. Мы увидим их гораздо больше.


Это явно двухрычажная подвеска, а верхний поперечный рычаг (желтый), нижний поперечный рычаг (зеленый) и стойка подвески, также известная как поворотный кулак (красный), сделаны из кованого алюминия.


Боковые повороты передаются в основном на заднюю ножку нижнего поперечного рычага (желтый), потому что они совпадают. Между тем, передняя лапа (зеленая) воспринимает продольные силы. Фактически, на нижней стороне втулки задней ноги (пурпурный) нет даже подушки, которая могла бы помочь.

Выше обычный стабилизатор поперечной устойчивости (красный) изгибается за подкрылком по направлению к его поворотной втулке. На его конце концевое соединение (белое) довольно очевидно, но его точка крепления нижнего рычага не совсем совпадает с монтажным болтом (синим) для амортизатора койловера.


Если заглянуть за подкрыльник, можно увидеть втулку оси стабилизатора (желтого цвета). Мы также можем видеть, где датчик контроля положения подвески (зеленый) крепится как к шасси, так и к нижнему поперечному рычагу.


Вы, наверное, сами выяснили, что изящно изогнутая черная пластиковая надстройка направляет прохладный воздух (синий) к передним тормозам. Что касается желтой линии и отметок, они показывают, что передаточное число стабилизатора поперечной устойчивости находится на высокой стороне 80% по сравнению с движением колеса, в то время как пружина и амортизатор расположены немного дальше и составляют примерно 85%. Больший угол наклона амортизатора несколько смещает эту дельту, поэтому разница может быть нулевой.


Эти простые тепловые экраны (желтые) появляются на GT везде, где резиновые шарниры находятся рядом с потенциально раскаленными тормозными дисками. Что касается самой рулевой тяги, этот логотип Ford Motor Company Parts (зеленый) заставляет меня задаться вопросом, для какой машины эта деталь.


Центральная ванна GT из углеродного волокна (зеленая) составляет большую часть шасси и является узлом крепления для верхнего поперечного рычага и верхнего крепления амортизатора. Мы также видели алюминиевый подрамник, на котором находятся нижний поперечный рычаг и втулка стабилизатора поперечной устойчивости. Здесь мы видим, как эти два основных компонента скреплены вместе (желтые), чтобы действовать как одна структура.


На первый взгляд, шестипоршневые передние суппорты McLaren GT кажутся крошечными после того, как вы увидели огромных 10-поршневых монстров на Porsche Taycan Turbo. Но есть простая причина: GT весит намного меньше, чем Taycan. Сколько? Почти тонна или 1748 фунтов, если быть точным.

Но это выходит за рамки этого. В McLaren решили, что более легкие суппорты стоили того, чтобы получить дополнительную гибкость, потому что они действительно хотели минимизировать общую массу и неподрессоренную массу. Они смогли смягчить потенциальные негативные эффекты, которые водитель мог бы в противном случае почувствовать, используя более агрессивное передаточное отношение в рычаге педали тормоза.


Роторы состоят из двух частей, состоящих из алюминиевой центральной ступицы и стандартного чугунного или опционального углеродно-керамического ротора. Двухкомпонентный кажется немного неправильным, поскольку мы можем видеть 10 болтовых соединений, состоящих как минимум из пяти частей (желтых). Такая компоновка позволяет изменять размеры, связанные с нагревом, без возврата вибрации через систему.

Между тем, в суппорте AP Racing используется конструкция с открытым окном, которая приобретает дополнительную жесткость за счет болта моста (зеленого цвета), который снимается, когда приходит время менять тормозные колодки.


В спецификации указано, что задняя подвеска также имеет двухрычажную конструкцию, но нам нужно подойти поближе, чтобы увидеть больше, чем эти компоненты тормоза.


Верхний поперечный рычаг (желтый) является L-образной формой, с тем чтобы обеспечить пространство для задней катушки над, который имеет многочисленные канавки (зеленые), которые позволяют альтернативные позиции для оснастки кольца, которое определяет местоположение верхнего седла пружины. Если бы у вас был этот автомобиль, вы бы никогда не сделали такие настройки, но McLaren использует разные канавки для разных моделей в своей линейке, которые имеют один и тот же корпус амортизатора, но требуют разной длины и жесткости пружин.

Фактически, GT отличается от 570 тем, что эта жесткость задней пружины была выбрана таким образом, чтобы частота его колес задней подвески была немного выше, чем передняя - во многом как у обычного седана. 570, с другой стороны, имеет более низкую частоту вращения заднего колеса по сравнению с его передним колесом, разница, которая заставляет его поворачиваться более прямо, но также заставляет его пассажиров ездить более «по-свински». Это различие представляет собой еще один из тех невидимых параметров настройки, наряду с характеристиками прогиба втулки, кривыми демпфирующего усилия и множеством других деталей, которые имеют большое влияние на характеристики и индивидуальность автомобиля.


Если вам интересно, эти амортизаторы не очень толстые. Это можно сделать, когда клапан расположен в верхней части сборки в отдельных боковых камерах. Мы не можем увидеть их здесь со всей накладкой подкрылка на пути, но они выглядят почти так же, как и спереди.


Как мы видели в другом месте, задний верхний поперечный рычаг крепится к шасси болтами с помощью поперечных рулевых тяг. Acura NSX использует такие же крепления, но они называют их собачьими костями. Я не знаю, какой термин мне больше нравится.


Нижний поперечный рычаг крепит GT, чтобы нижний шаровой шарнир с тем, что должна быть контргайка (желтая), но я признаю, что я был бы гораздо более комфортно с каким-то удерживающим штифтом. Ссылка управления носком (зеленая) использует аналогичную стратегию крепления. Я также считаю странным, что шпилька шарового шарнира имеет внутренний Torx для стабилизации шарнира во время затяжки, в то время как в пальце ноги используется шестигранник.


Внутренний стержень передней тяги (желтый) ввинчивается прямо в шасси, но что интересно, прямо впереди есть необработанная альтернативная точка крепления. Главный инженер GT объяснил, что в других моделях, которые призваны продемонстрировать более живую управляемость, используется переднее расположение. Но GT, будучи GT, спроектирован так, чтобы быть более предсказуемо устойчивым, особенно при торможении или замедлении перед поворотом. Более заднее крепление схождения схождения и стратегия настройки втулки GT работают вместе, чтобы в таких обстоятельствах создать немного большее схождение.

Между тем, нижний поперечный рычаг (зеленый) прикреплен к шасси с помощью другой пары поперечных рулей.


Статическая регулировка схождения выглядит немного сложной, поскольку регулятор (желтый) и контргайка установлены на дальнем внутреннем конце звена; аэродинамический диффузор, составляющий пол автомобиля, почти наверняка придется оторвать. Рядом датчик высоты задней подвески (зеленый) снимает показания с точки на нижнем рычаге, которая находится рядом с точкой внутреннего крепления.


Стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) петляет вверх и через нижний поперечный рычаг от точки поворота в нижней части шасси. Его короткое соединительное звено крепится к задней ножке поперечного рычага (зеленого цвета) сразу за пределами места подключения датчика высоты подвески.


Основной рабочий тормоз McLaren GT - это фиксированный суппорт с четырьмя поршнями, окрашенный в привлекательный цвет, поэтому он привлекает ваше внимание через спицы колеса. Однопоршневой тормозной суппорт меньшего размера с электрическим приводом выкрашен в черный цвет, так что это не так.


Это первый McLaren, предлагающий 20-дюймовые колеса спереди и 21-дюймовые колеса сзади. Обычная комбинация - 19-дюймовые передние и 20-дюймовые тылы. Разница больше связана с тем, как продается GT, чем с чем-либо еще.

Тем не менее, довольно похвально, что переднее колесо 20x8 дюймов и шины 225/35ZR20 в сборе имеют вес всего 21 килограмм. Также неудивительно, что более толстые шины 295/30ZR21 и более массивные и высоконагруженные задние колеса 21x10,5 дюйма добавляют в сумме 28 килограмм.

McLaren GT - это машина сложной конструкции, в основе которой лежат мысли и мастерство. Также ясно, что он задуман как суперкар, более пригодный для эксплуатации и намеренно оптимизированный с учетом реалий реального вождения, а не теоретической возможности героического гоночного трека. ]]>

Даже при безопасном снятии переднего колеса огромный карбоново-керамический тормозной ротор GT закрывает большую часть обзора и мешает увидеть большую часть чего-либо еще. Основное исключение - это верхняя часть того, что выглядит как несколько знакомый узел демпфера.


Как и у MP4-12C и 720S, амортизаторы McLaren GT перевернуты, чтобы уменьшить неподрессоренную массу. Узкий вал демпфера (зеленая стрелка, скрытый защитным телескопическим чехлом) образует подвижный конец внизу, в то время как более массивный рабочий конец и его горизонтально расположенные демпферные клапаны с электронным управлением (желтые) прикреплены к шасси в нижней части. верхняя. Более высокий из двух выступов - это компрессионный клапан, а нижний - обратный клапан.

На данный момент McLaren GT сильно разошлась с MP4-12C и 720S. Эти автомобили Super Series имеют кинетическую гидравлическую систему стабилизации крена, в которой поперечный трубопровод соединяет клапан сжатия на этой стороне с клапаном отбоя на противоположной стороне и наоборот. Но здесь мы видим традиционный стабилизатор поперечной устойчивости (красный) того же типа, что и у 570GT и 570S, хотя и с другой спецификацией, которая соответствует роли GT, в общем, GT.

Но GT не совсем похож на серию 570, потому что здесь электронные амортизаторы используют расширенный набор датчиков 720S и его программное обеспечение Proactive Damping Control, которое анализирует действия водителя и приближающееся дорожное покрытие, используя то, что McLaren называет теорией оптимального управления, чтобы Проезжаем вперед от текущего состояния и прогнозируем, что автомобилю понадобится в самое ближайшее время. Идея состоит в том, чтобы придать автомобилю необходимое демпфирующее усилие тогда, когда это необходимо, и они сократили задержку всего до двух миллисекунд.


Пыльник над пружиной (зеленый) защищает гидравлическую переднюю подъемную систему, которая не дает GT издавать ужасные скребущие звуки, когда я вытаскиваю его на подъездную дорожку. Эту работу выполняет аккумулятор (желтый), подключенный через гидравлический шланг. Эта функция технически возможна, но McLaren утверждает, что она будет у 90-95% GT.

Верхнее крепление амортизатора прикручено болтами к круглому орезу (красный), который, в свою очередь, прикреплен болтами сбоку к шасси из углеродного волокна. Вариации этой низкопрофильной компоновки есть на всех McLarens, и цель состоит в том, чтобы сохранить низкий уровень капюшона. Боковые тяги (белые) используются для крепления рычагов подвески к шасси. Мы увидим их гораздо больше.


Это явно двухрычажная подвеска, а верхний поперечный рычаг (желтый), нижний поперечный рычаг (зеленый) и стойка подвески, также известная как поворотный кулак (красный), сделаны из кованого алюминия.


Боковые повороты передаются в основном на заднюю ножку нижнего поперечного рычага (желтый), потому что они совпадают. Между тем, передняя лапа (зеленая) воспринимает продольные силы. Фактически, на нижней стороне втулки задней ноги (пурпурный) нет даже подушки, которая могла бы помочь.

Выше обычный стабилизатор поперечной устойчивости (красный) изгибается за подкрылком по направлению к его поворотной втулке. На его конце концевое соединение (белое) довольно очевидно, но его точка крепления нижнего рычага не совсем совпадает с монтажным болтом (синим) для амортизатора койловера.


Если заглянуть за подкрыльник, можно увидеть втулку оси стабилизатора (желтого цвета). Мы также можем видеть, где датчик контроля положения подвески (зеленый) крепится как к шасси, так и к нижнему поперечному рычагу.


Вы, наверное, сами выяснили, что изящно изогнутая черная пластиковая надстройка направляет прохладный воздух (синий) к передним тормозам. Что касается желтой линии и отметок, они показывают, что передаточное число стабилизатора поперечной устойчивости находится на высокой стороне 80% по сравнению с движением колеса, в то время как пружина и амортизатор расположены немного дальше и составляют примерно 85%. Больший угол наклона амортизатора несколько смещает эту дельту, поэтому разница может быть нулевой.


Эти простые тепловые экраны (желтые) появляются на GT везде, где резиновые шарниры находятся рядом с потенциально раскаленными тормозными дисками. Что касается самой рулевой тяги, этот логотип Ford Motor Company Parts (зеленый) заставляет меня задаться вопросом, для какой машины эта деталь.


Центральная ванна GT из углеродного волокна (зеленая) составляет большую часть шасси и является узлом крепления для верхнего поперечного рычага и верхнего крепления амортизатора. Мы также видели алюминиевый подрамник, на котором находятся нижний поперечный рычаг и втулка стабилизатора поперечной устойчивости. Здесь мы видим, как эти два основных компонента скреплены вместе (желтые), чтобы действовать как одна структура.


На первый взгляд, шестипоршневые передние суппорты McLaren GT кажутся крошечными после того, как вы увидели огромных 10-поршневых монстров на Porsche Taycan Turbo. Но есть простая причина: GT весит намного меньше, чем Taycan. Сколько? Почти тонна или 1748 фунтов, если быть точным.

Но это выходит за рамки этого. В McLaren решили, что более легкие суппорты стоили того, чтобы получить дополнительную гибкость, потому что они действительно хотели минимизировать общую массу и неподрессоренную массу. Они смогли смягчить потенциальные негативные эффекты, которые водитель мог бы в противном случае почувствовать, используя более агрессивное передаточное отношение в рычаге педали тормоза.


Роторы состоят из двух частей, состоящих из алюминиевой центральной ступицы и стандартного чугунного или опционального углеродно-керамического ротора. Двухкомпонентный кажется немного неправильным, поскольку мы можем видеть 10 болтовых соединений, состоящих как минимум из пяти частей (желтых). Такая компоновка позволяет изменять размеры, связанные с нагревом, без возврата вибрации через систему.

Между тем, в суппорте AP Racing используется конструкция с открытым окном, которая приобретает дополнительную жесткость за счет болта моста (зеленого цвета), который снимается, когда приходит время менять тормозные колодки.


В спецификации указано, что задняя подвеска также имеет двухрычажную конструкцию, но нам нужно подойти поближе, чтобы увидеть больше, чем эти компоненты тормоза.


Верхний поперечный рычаг (желтый) является L-образной формой, с тем чтобы обеспечить пространство для задней катушки над, который имеет многочисленные канавки (зеленые), которые позволяют альтернативные позиции для оснастки кольца, которое определяет местоположение верхнего седла пружины. Если бы у вас был этот автомобиль, вы бы никогда не сделали такие настройки, но McLaren использует разные канавки для разных моделей в своей линейке, которые имеют один и тот же корпус амортизатора, но требуют разной длины и жесткости пружин.

Фактически, GT отличается от 570 тем, что эта жесткость задней пружины была выбрана таким образом, чтобы частота его колес задней подвески была немного выше, чем передняя - во многом как у обычного седана. 570, с другой стороны, имеет более низкую частоту вращения заднего колеса по сравнению с его передним колесом, разница, которая заставляет его поворачиваться более прямо, но также заставляет его пассажиров ездить более «по-свински». Это различие представляет собой еще один из тех невидимых параметров настройки, наряду с характеристиками прогиба втулки, кривыми демпфирующего усилия и множеством других деталей, которые имеют большое влияние на характеристики и индивидуальность автомобиля.


Если вам интересно, эти амортизаторы не очень толстые. Это можно сделать, когда клапан расположен в верхней части сборки в отдельных боковых камерах. Мы не можем увидеть их здесь со всей накладкой подкрылка на пути, но они выглядят почти так же, как и спереди.


Как мы видели в другом месте, задний верхний поперечный рычаг крепится к шасси болтами с помощью поперечных рулевых тяг. Acura NSX использует такие же крепления, но они называют их собачьими костями. Я не знаю, какой термин мне больше нравится.


Нижний поперечный рычаг крепит GT, чтобы нижний шаровой шарнир с тем, что должна быть контргайка (желтая), но я признаю, что я был бы гораздо более комфортно с каким-то удерживающим штифтом. Ссылка управления носком (зеленая) использует аналогичную стратегию крепления. Я также считаю странным, что шпилька шарового шарнира имеет внутренний Torx для стабилизации шарнира во время затяжки, в то время как в пальце ноги используется шестигранник.


Внутренний стержень передней тяги (желтый) ввинчивается прямо в шасси, но что интересно, прямо впереди есть необработанная альтернативная точка крепления. Главный инженер GT объяснил, что в других моделях, которые призваны продемонстрировать более живую управляемость, используется переднее расположение. Но GT, будучи GT, спроектирован так, чтобы быть более предсказуемо устойчивым, особенно при торможении или замедлении перед поворотом. Более заднее крепление схождения схождения и стратегия настройки втулки GT работают вместе, чтобы в таких обстоятельствах создать немного большее схождение.

Между тем, нижний поперечный рычаг (зеленый) прикреплен к шасси с помощью другой пары поперечных рулей.


Статическая регулировка схождения выглядит немного сложной, поскольку регулятор (желтый) и контргайка установлены на дальнем внутреннем конце звена; аэродинамический диффузор, составляющий пол автомобиля, почти наверняка придется оторвать. Рядом датчик высоты задней подвески (зеленый) снимает показания с точки на нижнем рычаге, которая находится рядом с точкой внутреннего крепления.


Стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) петляет вверх и через нижний поперечный рычаг от точки поворота в нижней части шасси. Его короткое соединительное звено крепится к задней ножке поперечного рычага (зеленого цвета) сразу за пределами места подключения датчика высоты подвески.


Основной рабочий тормоз McLaren GT - это фиксированный суппорт с четырьмя поршнями, окрашенный в привлекательный цвет, поэтому он привлекает ваше внимание через спицы колеса. Однопоршневой тормозной суппорт меньшего размера с электрическим приводом выкрашен в черный цвет, так что это не так.


Это первый McLaren, предлагающий 20-дюймовые колеса спереди и 21-дюймовые колеса сзади. Обычная комбинация - 19-дюймовые передние и 20-дюймовые тылы. Разница больше связана с тем, как продается GT, чем с чем-либо еще.

Тем не менее, довольно похвально, что переднее колесо 20x8 дюймов и шины 225/35ZR20 в сборе имеют вес всего 21 килограмм. Также неудивительно, что более толстые шины 295/30ZR21 и более массивные и высоконагруженные задние колеса 21x10,5 дюйма добавляют в сумме 28 килограмм.

McLaren GT - это машина сложной конструкции, в основе которой лежат мысли и мастерство. Также ясно, что он задуман как суперкар, более пригодный для эксплуатации и намеренно оптимизированный с учетом реалий реального вождения, а не теоретической возможности героического гоночного трека. ]]> Руль дергается вправо и влево. Как проверить и устранить проблему? https://autodrive.top/649-rul-dergaetsja-vpravo-i-vlevo-kak-proverit-i-ustranit-problemu.html https://autodrive.top/649-rul-dergaetsja-vpravo-i-vlevo-kak-proverit-i-ustranit-problemu.html The-Drive Mon, 28 Sep 2020 17:34:40 +0300

Дорожные условия

Наблюдайте за состоянием дороги, по которой вы путешествуете, и посмотрите, есть ли на ней дорожное покрытие с канавками, из-за чего шины автомобиля могут следовать линии канавок. Если эти канавки несколько изогнуты, ваш автомобиль попытается поворачивать в направлении канавки. Дороги с колеями будут направлять ваше рулевое управление на следы колеи - этот эффект наиболее заметен на асфальтированных дорогах с интенсивным движением грузовиков. Если дороги с бороздками или колеями не проблема, переходите к проверке автомобиля.


Осмотрите компоненты рулевого управления.

Поставьте под задние колеса колодки, чтобы предотвратить скатывание, затем приподнимите переднюю часть автомобиля и поддержите ее домкратами. Попросите помощника либо понаблюдать за тем, что происходит, когда вы встряхиваете колеса и компоненты рулевого управления, либо сделать это во время наблюдения. Не касаясь земли передними колесами, потрясите ими из стороны в сторону, вверх и вниз. Отметьте, какие компоненты, если таковые имеются, имеют провисание и сколько. Если этот тест показывает слабину при движении вверх и вниз и из стороны в сторону, ваши ступичные подшипники ослаблены или изношены. Если наблюдается только боковой провисание, наиболее вероятной проблемой будет износ концов рулевых тяг или проблемы с рычагом натяжного ролика.

Поверните шину и колесо в сборе и проверьте, нет ли погнутых / деформированных колес, не круглых шин или выпуклостей в шине, указывающих на проскальзывание ремня или надвигающийся выброс. Рулевой механизм может иметь чрезмерный люфт из-за чрезмерного износа. Прежде чем ваши шины и колеса начнут двигаться, проверьте движение рулевого колеса вперед и назад. Любое движение внешнего обода рулевого колеса более чем на 2 дюйма указывает на чрезмерный износ рулевого механизма. Проверить гибкое соединение рулевого вала между рулевым колесом и коробкой передач. Любое провисание или износ этого компонента указывает на необходимость его замены.


Измерьте схождение и схождение передних колес



Носок может вызвать отклонение рулевого управления и движение автомобиля из стороны в сторону. Слишком большой схождение - это затрудняет управление автомобилем и имеет тенденцию метаться из стороны в сторону. У каждого автомобиля есть определенное расстояние для правильного схождения.

Колеса должны иметь схождение, потому что по мере того, как транспортное средство достигает скорости шоссе, силы, действующие на шины, будут иметь тенденцию к сносу колес. При остановке требуется достаточное схождение, чтобы компенсировать схождение, которое происходит на скорости шоссе, чтобы колеса двигались прямо.


Проверить компоненты подвески



Проверьте все резиновые втулки подвески (А-образная рама и/или втулки стойки). По мере старения резина изнашивается и иногда выпадает из металлического корпуса, что приводит к смещению компонентов подвески.


Ремонт и замена

Запишите, что имеет чрезмерный провис или износ, и при необходимости отремонтируйте или замените. Обычно, когда изнашивается один элемент рулевого управления, скорее всего, изношены и другие элементы рулевого управления. Шины с выпуклостями (проскальзыванием ремня) или сучками необходимо заменять при погнутых колесах. Жесткие неровности с бордюрами и слишком большое количество выбоин повредят шины, рулевое управление и компоненты подвески.


Выравнивание

Под развалом понимается наклон колеса внутрь/наружу в вертикальной плоскости. Колесо обозначает наклон колеса вперед/назад в горизонтальной плоскости. Схождение/схождение относится к соотношению прямолинейного схождения колес на одной оси друг с другом. Если какие-либо из этих регулировок не соответствуют техническим характеристикам из-за изношенных деталей, погнутых компонентов или ослабленных или отсутствующих креплений, транспортному средству требуется регулировка установки колес. Это включает в себя все колеса, так как несоосность передних и задних колес приведет к тому, что автомобиль будет «бежать по следу» или будет двигаться по дороге немного боком. Это затрудняет управление движением автомобиля вперед, особенно во влажных или обледенелых условиях. ]]>

Дорожные условия

Наблюдайте за состоянием дороги, по которой вы путешествуете, и посмотрите, есть ли на ней дорожное покрытие с канавками, из-за чего шины автомобиля могут следовать линии канавок. Если эти канавки несколько изогнуты, ваш автомобиль попытается поворачивать в направлении канавки. Дороги с колеями будут направлять ваше рулевое управление на следы колеи - этот эффект наиболее заметен на асфальтированных дорогах с интенсивным движением грузовиков. Если дороги с бороздками или колеями не проблема, переходите к проверке автомобиля.


Осмотрите компоненты рулевого управления.

Поставьте под задние колеса колодки, чтобы предотвратить скатывание, затем приподнимите переднюю часть автомобиля и поддержите ее домкратами. Попросите помощника либо понаблюдать за тем, что происходит, когда вы встряхиваете колеса и компоненты рулевого управления, либо сделать это во время наблюдения. Не касаясь земли передними колесами, потрясите ими из стороны в сторону, вверх и вниз. Отметьте, какие компоненты, если таковые имеются, имеют провисание и сколько. Если этот тест показывает слабину при движении вверх и вниз и из стороны в сторону, ваши ступичные подшипники ослаблены или изношены. Если наблюдается только боковой провисание, наиболее вероятной проблемой будет износ концов рулевых тяг или проблемы с рычагом натяжного ролика.

Поверните шину и колесо в сборе и проверьте, нет ли погнутых / деформированных колес, не круглых шин или выпуклостей в шине, указывающих на проскальзывание ремня или надвигающийся выброс. Рулевой механизм может иметь чрезмерный люфт из-за чрезмерного износа. Прежде чем ваши шины и колеса начнут двигаться, проверьте движение рулевого колеса вперед и назад. Любое движение внешнего обода рулевого колеса более чем на 2 дюйма указывает на чрезмерный износ рулевого механизма. Проверить гибкое соединение рулевого вала между рулевым колесом и коробкой передач. Любое провисание или износ этого компонента указывает на необходимость его замены.


Измерьте схождение и схождение передних колес



Носок может вызвать отклонение рулевого управления и движение автомобиля из стороны в сторону. Слишком большой схождение - это затрудняет управление автомобилем и имеет тенденцию метаться из стороны в сторону. У каждого автомобиля есть определенное расстояние для правильного схождения.

Колеса должны иметь схождение, потому что по мере того, как транспортное средство достигает скорости шоссе, силы, действующие на шины, будут иметь тенденцию к сносу колес. При остановке требуется достаточное схождение, чтобы компенсировать схождение, которое происходит на скорости шоссе, чтобы колеса двигались прямо.


Проверить компоненты подвески



Проверьте все резиновые втулки подвески (А-образная рама и/или втулки стойки). По мере старения резина изнашивается и иногда выпадает из металлического корпуса, что приводит к смещению компонентов подвески.


Ремонт и замена

Запишите, что имеет чрезмерный провис или износ, и при необходимости отремонтируйте или замените. Обычно, когда изнашивается один элемент рулевого управления, скорее всего, изношены и другие элементы рулевого управления. Шины с выпуклостями (проскальзыванием ремня) или сучками необходимо заменять при погнутых колесах. Жесткие неровности с бордюрами и слишком большое количество выбоин повредят шины, рулевое управление и компоненты подвески.


Выравнивание

Под развалом понимается наклон колеса внутрь/наружу в вертикальной плоскости. Колесо обозначает наклон колеса вперед/назад в горизонтальной плоскости. Схождение/схождение относится к соотношению прямолинейного схождения колес на одной оси друг с другом. Если какие-либо из этих регулировок не соответствуют техническим характеристикам из-за изношенных деталей, погнутых компонентов или ослабленных или отсутствующих креплений, транспортному средству требуется регулировка установки колес. Это включает в себя все колеса, так как несоосность передних и задних колес приведет к тому, что автомобиль будет «бежать по следу» или будет двигаться по дороге немного боком. Это затрудняет управление движением автомобиля вперед, особенно во влажных или обледенелых условиях. ]]> 5 причин, почему автомобиль издает стук при движении по неровностям https://autodrive.top/438-5-prichin-pochemu-avtomobil-izdaet-stuk-pri-dvizhenii-po-nerovnostjam.html https://autodrive.top/438-5-prichin-pochemu-avtomobil-izdaet-stuk-pri-dvizhenii-po-nerovnostjam.html The-Drive Thu, 06 Aug 2020 04:48:05 +0300
Если ваш автомобиль издает стук при движении по неровностям, вот пять компонентов, на которые следует обратить внимание, прежде чем доставить его своему механику.

Прежде чем мы углубимся в диагностику, я должен сообщить вам, что не все шумы легко найти. Некоторые из них скрыты во внутренних компонентах, которые не так легко увидеть, например в стойках и рулевых рейках. Видео и картинки говорят о тысяче слов, и я буду использовать их в этой статье.

1. Шум рулевой рейки

Концевые втулки рулевой рейки могут изнашиваться и вызывать стук. Если вы подозреваете, что ваша рулевая рейка издает стук при движении по неровной дороге, вот один из способов проверить наличие люфта в концевых втулках рулевой рейки.

Поднимите переднюю часть автомобиля и поддержите его под рамой с помощью домкратов. Затем возьмите переднюю шину в девять и три часа, встряхните ее из стороны в сторону и попросите кого-нибудь присмотреть за внутренней рулевой тягой. Если вы заметите какое-либо необычное движение или почувствуете стук в шине, возможно, вам придется отогнуть пыльник рулевой рейки и проверить его на предмет повреждений, движения или износа.

Верным признаком выхода из строя втулки конца рейки является утечка жидкости из пыльника рулевой рейки, расположенного у внутренней рулевой тяги. Если вы посмотрите на пыльник и заметите, что он мокрый от жидкости, скорее всего, торцевое уплотнение рейки протекает из-за люфта или движения втулки конца рейки.

Негерметичное торцевое уплотнение рулевой рейки. Утечка начинает просачиваться через пыльник.

Другой вид протекающего торцевого уплотнения рулевой рейки, начинающего просачиваться через пыльник.

Негерметичное торцевое уплотнение рулевой рейки. Возможная причина - слишком большой люфт втулки конца рейки.

2. Сломанные тяги стабилизатора поперечной устойчивости

Сломанные тяги стабилизатора поперечной устойчивости очень распространены в большинстве автомобилей, потому что звенья стабилизатора поперечной устойчивости выдерживают много злоупотреблений и не очень прочны. Тяга стабилизатора поперечной устойчивости представляет собой небольшую штангу, построенную как плечевой сустав в человеческом теле, но с шаровой опорой на каждом конце. См. Ссылку на стабилизатор поперечной устойчивости в начале видео ниже. На каждом конце звена имеется нейлоновая втулка для шарика, в которую вставлен стальной шарик с резьбой на конце.

Чтобы решить эту проблему, необходимо заменить тягу стабилизатора поперечной устойчивости и крепеж. Это не очень сложный ремонт, если только тяга стабилизатора поперечной устойчивости не находится в очень ограниченном пространстве, например, над одной из подрамников. В таком случае раскопки обломков могут занять немного больше времени.

3. Изношенные втулки стабилизатора поперечной устойчивости.

Втулки стабилизатора поперечной устойчивости не являются частью звеньев стабилизатора поперечной устойчивости; Втулки, о которых я говорю, расположены под кронштейнами, которые удерживают стабилизатор поперечной устойчивости на раме или кузове автомобиля. Эти небольшие недорогие втулки со временем изнашиваются и могут вызывать стук при движении по небольшим трещинам и неровностям на асфальте.

Если вы подозреваете, что это может быть ваша проблема, и хотите быстро проверить, попросите друга сесть в автомобиль, закройте дверь и прислушайтесь к шуму. Вы остаетесь вне машины, хватаетесь за крышу прямо над дверью водителя и раскачиваете машину из стороны в сторону, как будто пытаетесь перевернуть ее набок. Если человек внутри транспортного средства слышит шум, втулки стабилизатора поперечной устойчивости необходимо заменить.

Заменить втулки стабилизатора поперечной устойчивости легко, если только они не расположены на подрамнике или не спрятаны подальше. До многих втулок и кронштейнов легко добраться, и для этого нужно всего лишь удалить два болта на каждом кронштейне.

4. Протекающие стойки или изношенные втулки распорок.

Изношенные или поврежденные стойки могут издавать лязгающий или стук при движении по неровностям и большим трещинам на дороге. Утечки в стойках легко диагностировать, если утечка является внешней, но если утечка внутренняя, вам нужно будет выполнить испытание на отскок автомобиля, чтобы узнать, не повреждены ли уплотнения изнутри.

Тест на отскок - это именно то, что нужно: подбрасывать машину вверх и вниз и затем отпускать, чтобы она подпрыгивала сама по себе, пока она не остановится. После того, как вы отпустите автомобиль, он не должен отскакивать более трех раз. Если это произойдет, вам необходимо заменить стойки, и я рекомендую заменять их попарно.

Если вы осмотрите стойки и заметите, что на стойке скопилось много жидкости и грязи, как на картинке ниже, пришло время заменить стойки, и снова я рекомендую заменять их попарно, для равного качества езды с обеих сторон подвеска. Но если денег мало, вы можете просто заменить протекающую стойку, пока у вас не будет денег на замену второй.

Втулки подкоса следует проверять визуально. Стойку придется снять, чтобы осмотреть верхние втулки, но если в нижней части стойки есть втулки, их должно быть легко найти и проверить.

Аналогично проверяются амортизаторы; большинство амортизаторов имеют нижнюю и верхнюю втулки, и их обычно легче снимать, чем амортизаторы.

Утечка масла из стойки. 
Если все масло вытечет, эта стойка начнет издавать стук на неровностях и вызовет чрезмерное повреждение шин.

5. Изношенные шаровые шарниры

В автомобиле есть несколько шаровых опор, некоторые из которых расположены в передней подвеске, а некоторые - в задней. Шаровые опоры - это еще одна комбинация шаровых опор: нейлоновая рама со стальным шариком. Нейлоновая муфта обычно сначала изнашивается, как правило, из-за отсутствия смазки или неправильного обращения, например, из-за выбоин.

Существует несколько типов шаровых опор, и не все они одинаковы. Некоторые шаровые опоры удерживаются зажимами, другие запрессовываются или закручиваются болтами. Все они работают одинаково: позволяя подвеске легко двигаться и поворачиваться, пока шаровой шарнир не станет изношенным и не станет шумным.

Не все шаровые шарниры проверяются одинаково при проверке их на предмет повреждений или люфта. Некоторых нужно подвешивать без давления, других нужно убеждать с помощью большой монтировки. Я рекомендую либо провести их профессиональную проверку, либо найти подходящий метод проверки для вашего автомобиля в одной из книг по техническому обслуживанию или видео на YouTube.

Стук от других компонентов автомобиля

Вы, наверное, уже догадались, что существует множество других компонентов, которые могут вызывать стук, дребезжание и стук, я только что рассмотрел пять наиболее распространенных из них выше.

На рисунках ниже вы найдете некоторые другие компоненты, которые также часто являются виновниками этих типов шумов: надеюсь, они укажут вам правильное направление, чтобы выяснить, что вызывает шум в вашем автомобиле.

Кронштейны

Это опоры двигателя, вышедшие из строя. Когда опора двигателя выходит из строя, это может вызвать все виды стучащих шумов, потому что ничто не удерживает двигатель на раме, и двигатель болтается в моторном отсеке.

Это опора стойки, в которой отсутствуют резиновые втулки, она ударялась металл о металл на каждой неровности.

Это опора двигателя, которая разрушилась изнутри. Держатель крепления (вверху) ударял металл о металл при каждом движении двигателя, издавая громкий стук.

Вышедшая из строя опора трансмиссии. 
Часть крепления ударялась о раму машины и издавала лязг при каждой неровности и трогании с места.

Ржавый тормозной ротор

Тормозной ротор на этой фотографии заржавел до такой степени, что металл начинает отслаиваться. 
Каждый раз, когда нажимали на тормоз, он издавал глухой шум.

Поломка полуоси

Сломанная полуось, когда вал начал ломаться, он ударялся о нижний рычаг, издавая ужасный стук.

Втулка соответствия

Это втулка податливости, заполненная маслом, масло используется как амортизатор от вибраций. 
Как только вся жидкость вытечет, она может начать издавать лязгающий звук.

ШРУС

Это внутренняя часть внутреннего ШРУСа, в нем не хватало смазки, он вышел из строя преждевременно и вызывал шум и вибрацию при сильном ускорении.

Лед!

Этот кусок льда был зажат о карданный вал, каждый раз, когда машина начинала движение, он издавал громкий стук об пол.
]]>
Если ваш автомобиль издает стук при движении по неровностям, вот пять компонентов, на которые следует обратить внимание, прежде чем доставить его своему механику.

Прежде чем мы углубимся в диагностику, я должен сообщить вам, что не все шумы легко найти. Некоторые из них скрыты во внутренних компонентах, которые не так легко увидеть, например в стойках и рулевых рейках. Видео и картинки говорят о тысяче слов, и я буду использовать их в этой статье.

1. Шум рулевой рейки

Концевые втулки рулевой рейки могут изнашиваться и вызывать стук. Если вы подозреваете, что ваша рулевая рейка издает стук при движении по неровной дороге, вот один из способов проверить наличие люфта в концевых втулках рулевой рейки.

Поднимите переднюю часть автомобиля и поддержите его под рамой с помощью домкратов. Затем возьмите переднюю шину в девять и три часа, встряхните ее из стороны в сторону и попросите кого-нибудь присмотреть за внутренней рулевой тягой. Если вы заметите какое-либо необычное движение или почувствуете стук в шине, возможно, вам придется отогнуть пыльник рулевой рейки и проверить его на предмет повреждений, движения или износа.

Верным признаком выхода из строя втулки конца рейки является утечка жидкости из пыльника рулевой рейки, расположенного у внутренней рулевой тяги. Если вы посмотрите на пыльник и заметите, что он мокрый от жидкости, скорее всего, торцевое уплотнение рейки протекает из-за люфта или движения втулки конца рейки.

Негерметичное торцевое уплотнение рулевой рейки. Утечка начинает просачиваться через пыльник.

Другой вид протекающего торцевого уплотнения рулевой рейки, начинающего просачиваться через пыльник.

Негерметичное торцевое уплотнение рулевой рейки. Возможная причина - слишком большой люфт втулки конца рейки.

2. Сломанные тяги стабилизатора поперечной устойчивости

Сломанные тяги стабилизатора поперечной устойчивости очень распространены в большинстве автомобилей, потому что звенья стабилизатора поперечной устойчивости выдерживают много злоупотреблений и не очень прочны. Тяга стабилизатора поперечной устойчивости представляет собой небольшую штангу, построенную как плечевой сустав в человеческом теле, но с шаровой опорой на каждом конце. См. Ссылку на стабилизатор поперечной устойчивости в начале видео ниже. На каждом конце звена имеется нейлоновая втулка для шарика, в которую вставлен стальной шарик с резьбой на конце.

Чтобы решить эту проблему, необходимо заменить тягу стабилизатора поперечной устойчивости и крепеж. Это не очень сложный ремонт, если только тяга стабилизатора поперечной устойчивости не находится в очень ограниченном пространстве, например, над одной из подрамников. В таком случае раскопки обломков могут занять немного больше времени.

3. Изношенные втулки стабилизатора поперечной устойчивости.

Втулки стабилизатора поперечной устойчивости не являются частью звеньев стабилизатора поперечной устойчивости; Втулки, о которых я говорю, расположены под кронштейнами, которые удерживают стабилизатор поперечной устойчивости на раме или кузове автомобиля. Эти небольшие недорогие втулки со временем изнашиваются и могут вызывать стук при движении по небольшим трещинам и неровностям на асфальте.

Если вы подозреваете, что это может быть ваша проблема, и хотите быстро проверить, попросите друга сесть в автомобиль, закройте дверь и прислушайтесь к шуму. Вы остаетесь вне машины, хватаетесь за крышу прямо над дверью водителя и раскачиваете машину из стороны в сторону, как будто пытаетесь перевернуть ее набок. Если человек внутри транспортного средства слышит шум, втулки стабилизатора поперечной устойчивости необходимо заменить.

Заменить втулки стабилизатора поперечной устойчивости легко, если только они не расположены на подрамнике или не спрятаны подальше. До многих втулок и кронштейнов легко добраться, и для этого нужно всего лишь удалить два болта на каждом кронштейне.

4. Протекающие стойки или изношенные втулки распорок.

Изношенные или поврежденные стойки могут издавать лязгающий или стук при движении по неровностям и большим трещинам на дороге. Утечки в стойках легко диагностировать, если утечка является внешней, но если утечка внутренняя, вам нужно будет выполнить испытание на отскок автомобиля, чтобы узнать, не повреждены ли уплотнения изнутри.

Тест на отскок - это именно то, что нужно: подбрасывать машину вверх и вниз и затем отпускать, чтобы она подпрыгивала сама по себе, пока она не остановится. После того, как вы отпустите автомобиль, он не должен отскакивать более трех раз. Если это произойдет, вам необходимо заменить стойки, и я рекомендую заменять их попарно.

Если вы осмотрите стойки и заметите, что на стойке скопилось много жидкости и грязи, как на картинке ниже, пришло время заменить стойки, и снова я рекомендую заменять их попарно, для равного качества езды с обеих сторон подвеска. Но если денег мало, вы можете просто заменить протекающую стойку, пока у вас не будет денег на замену второй.

Втулки подкоса следует проверять визуально. Стойку придется снять, чтобы осмотреть верхние втулки, но если в нижней части стойки есть втулки, их должно быть легко найти и проверить.

Аналогично проверяются амортизаторы; большинство амортизаторов имеют нижнюю и верхнюю втулки, и их обычно легче снимать, чем амортизаторы.

Утечка масла из стойки. 
Если все масло вытечет, эта стойка начнет издавать стук на неровностях и вызовет чрезмерное повреждение шин.

5. Изношенные шаровые шарниры

В автомобиле есть несколько шаровых опор, некоторые из которых расположены в передней подвеске, а некоторые - в задней. Шаровые опоры - это еще одна комбинация шаровых опор: нейлоновая рама со стальным шариком. Нейлоновая муфта обычно сначала изнашивается, как правило, из-за отсутствия смазки или неправильного обращения, например, из-за выбоин.

Существует несколько типов шаровых опор, и не все они одинаковы. Некоторые шаровые опоры удерживаются зажимами, другие запрессовываются или закручиваются болтами. Все они работают одинаково: позволяя подвеске легко двигаться и поворачиваться, пока шаровой шарнир не станет изношенным и не станет шумным.

Не все шаровые шарниры проверяются одинаково при проверке их на предмет повреждений или люфта. Некоторых нужно подвешивать без давления, других нужно убеждать с помощью большой монтировки. Я рекомендую либо провести их профессиональную проверку, либо найти подходящий метод проверки для вашего автомобиля в одной из книг по техническому обслуживанию или видео на YouTube.

Стук от других компонентов автомобиля

Вы, наверное, уже догадались, что существует множество других компонентов, которые могут вызывать стук, дребезжание и стук, я только что рассмотрел пять наиболее распространенных из них выше.

На рисунках ниже вы найдете некоторые другие компоненты, которые также часто являются виновниками этих типов шумов: надеюсь, они укажут вам правильное направление, чтобы выяснить, что вызывает шум в вашем автомобиле.

Кронштейны

Это опоры двигателя, вышедшие из строя. Когда опора двигателя выходит из строя, это может вызвать все виды стучащих шумов, потому что ничто не удерживает двигатель на раме, и двигатель болтается в моторном отсеке.

Это опора стойки, в которой отсутствуют резиновые втулки, она ударялась металл о металл на каждой неровности.

Это опора двигателя, которая разрушилась изнутри. Держатель крепления (вверху) ударял металл о металл при каждом движении двигателя, издавая громкий стук.

Вышедшая из строя опора трансмиссии. 
Часть крепления ударялась о раму машины и издавала лязг при каждой неровности и трогании с места.

Ржавый тормозной ротор

Тормозной ротор на этой фотографии заржавел до такой степени, что металл начинает отслаиваться. 
Каждый раз, когда нажимали на тормоз, он издавал глухой шум.

Поломка полуоси

Сломанная полуось, когда вал начал ломаться, он ударялся о нижний рычаг, издавая ужасный стук.

Втулка соответствия

Это втулка податливости, заполненная маслом, масло используется как амортизатор от вибраций. 
Как только вся жидкость вытечет, она может начать издавать лязгающий звук.

ШРУС

Это внутренняя часть внутреннего ШРУСа, в нем не хватало смазки, он вышел из строя преждевременно и вызывал шум и вибрацию при сильном ускорении.

Лед!

Этот кусок льда был зажат о карданный вал, каждый раз, когда машина начинала движение, он издавал громкий стук об пол.
]]> Как узнать о проблемах с подвеской по износу шин https://autodrive.top/378-kak-uznat-o-problemah-s-podveskoj-po-iznosu-shin.html https://autodrive.top/378-kak-uznat-o-problemah-s-podveskoj-po-iznosu-shin.html The-Drive Wed, 08 Jul 2020 18:06:17 +0300
Причем лучше с этим не затягивать, ведь даже плохие амортизаторы не только ускоряют износ шин, но и влияют на работу других элементов авто. А если это «уставшая» шаровая, то и вовсе есть риск попасть в аварию!

По характеру износа покрышки можно понять, какая именно проблема ходовки сейчас актуальна для вашего авто.

Пилообразный

Нетипичный для шины износ. Еще его называют «елка», так как стертые участки идут последовательно косыми параллельными полосами. Самая вероятная причина данного дефекта – неверно выставленный развал схождения.

Пилообразный износ 
Износ внутренней части шины

Неправильный угол развала влияет на износ центральной и внутренней части покрышки. Если большая часть поврежденной резины находиться с внутренней стороны, то проблема кроется в рычаге подвески.

Ямки на шинах

Появления впадин на колесах – первый признак изживших себя амортизаторов. Проблема также может быть в плохой балансировке ведущих колес. Нередко такая неприятность происходит после «переобувки» резины, после которой колеса не прошли балансировку (часто случается если вы сами меняли резину на дисках, не заметив утраты балансирного грузика).

Волнообразный

Такой износ присутствует только при выходе из строя подшипников. Часто наблюдается подобная деформация при появлении люфта уже в расшатанных ступицах и шарнирах подвески.

Неправильный или неравномерный износ также присутствует, если кузов имеет повреждения. Нарушение пропорций и геометрии кузова автомобиля способны проявляется через покрышки. «Кривой» кузов не позволит отбалансировать колеса правильно.

Такое часто можно встретить в автомобилях, которые продают на вторичном рынке, или после ДТП. 

Также существует износ покрышек, который не связан с проблемами ходовой. Сильно стертая полоса по центру говорит о перекачанных колесах, которые из-за избыточного давления имеют меньшее пятно контакта. То же самое можно сказать и о недокачанных шинах, тогда на колесе будут две стертые полосы по бокам.

Волнообразный износ
Износ по центральной части шины

Одним словом, по состоянию шин можно многое сказать не только о стиле вождения, но и о состоянии автомобиля в целом. Поэтому водителям следует почаще обращать внимание на подобные аспекты! ]]>
Причем лучше с этим не затягивать, ведь даже плохие амортизаторы не только ускоряют износ шин, но и влияют на работу других элементов авто. А если это «уставшая» шаровая, то и вовсе есть риск попасть в аварию!

По характеру износа покрышки можно понять, какая именно проблема ходовки сейчас актуальна для вашего авто.

Пилообразный

Нетипичный для шины износ. Еще его называют «елка», так как стертые участки идут последовательно косыми параллельными полосами. Самая вероятная причина данного дефекта – неверно выставленный развал схождения.

Пилообразный износ 
Износ внутренней части шины

Неправильный угол развала влияет на износ центральной и внутренней части покрышки. Если большая часть поврежденной резины находиться с внутренней стороны, то проблема кроется в рычаге подвески.

Ямки на шинах

Появления впадин на колесах – первый признак изживших себя амортизаторов. Проблема также может быть в плохой балансировке ведущих колес. Нередко такая неприятность происходит после «переобувки» резины, после которой колеса не прошли балансировку (часто случается если вы сами меняли резину на дисках, не заметив утраты балансирного грузика).

Волнообразный

Такой износ присутствует только при выходе из строя подшипников. Часто наблюдается подобная деформация при появлении люфта уже в расшатанных ступицах и шарнирах подвески.

Неправильный или неравномерный износ также присутствует, если кузов имеет повреждения. Нарушение пропорций и геометрии кузова автомобиля способны проявляется через покрышки. «Кривой» кузов не позволит отбалансировать колеса правильно.

Такое часто можно встретить в автомобилях, которые продают на вторичном рынке, или после ДТП. 

Также существует износ покрышек, который не связан с проблемами ходовой. Сильно стертая полоса по центру говорит о перекачанных колесах, которые из-за избыточного давления имеют меньшее пятно контакта. То же самое можно сказать и о недокачанных шинах, тогда на колесе будут две стертые полосы по бокам.

Волнообразный износ
Износ по центральной части шины

Одним словом, по состоянию шин можно многое сказать не только о стиле вождения, но и о состоянии автомобиля в целом. Поэтому водителям следует почаще обращать внимание на подобные аспекты! ]]> Что стучит в подвеске - 3 самых быстрых способа проверки https://autodrive.top/373-chto-stuchit-v-podveske-3-samyh-bystryh-sposoba-proverki.html https://autodrive.top/373-chto-stuchit-v-podveske-3-samyh-bystryh-sposoba-proverki.html The-Drive Tue, 30 Jun 2020 02:16:19 +0300
Быстро определить, что стучит в подвеске, не сложно. Для диагностики есть 3 способа.

Стойки стабилизатора

Пожалуй, самым распространенным вариантом являются изношенные стойки стабилизатора. Для проверки необходимо взяться за стойку и активно покачать ее из стороны в сторону. Покачивания вполне достаточно, чтоб определить степень износа.

Сильно слышный люфт говорит, что стойки уже изжили свое. Еле слышный стук говорит о том, что уже «на грани», но до покупки новых могут послужить. В любом случае, если повреждение присутствует его легко почувствовать рукой, вовремя шатания. А чтобы они дольше вас не беспокоили или не «съедали» бюджет, есть простой способ им продлить срок службы.

Амортизаторы

Вторыми по списку, но не по значению, являются амортизаторы. Неисправность амортизаторов вычисляют по характерным масляным подтекам. Если подтеков нет, но подозрения остались, то можно проверить путем раскачивания машины. От раскачивания кузова, амортизаторы будут издавать характерный глухой стук.

Масляные подтеки на амортизаторе
Наглядная демонстрация, как нужно расскачивать авто для проверки амортизаторов

Лучше всего проводить такую диагностику вдвоем, когда один раскачивает, а другой нащупывает опорный подшипник амортизатора. Бывает, что проблема заключена именно в нем, особенно если нет масляных потеков.

Втулки стабилизатора

Изношеные втулки стабилизатора

Реже, но все же вполне возможно, проблема кроется в «раздавленных» резиновых втулках стабилизатора. Износ втулки легко определить, просто взглянув на него. Чем больше износ, тем больше зазор между втулкой и стабилизатором. В идеале его вообще не должно быть.

Эти 3 причины являются самыми «ходовыми» при возникновении стуков подвески. ]]>
Быстро определить, что стучит в подвеске, не сложно. Для диагностики есть 3 способа.

Стойки стабилизатора

Пожалуй, самым распространенным вариантом являются изношенные стойки стабилизатора. Для проверки необходимо взяться за стойку и активно покачать ее из стороны в сторону. Покачивания вполне достаточно, чтоб определить степень износа.

Сильно слышный люфт говорит, что стойки уже изжили свое. Еле слышный стук говорит о том, что уже «на грани», но до покупки новых могут послужить. В любом случае, если повреждение присутствует его легко почувствовать рукой, вовремя шатания. А чтобы они дольше вас не беспокоили или не «съедали» бюджет, есть простой способ им продлить срок службы.

Амортизаторы

Вторыми по списку, но не по значению, являются амортизаторы. Неисправность амортизаторов вычисляют по характерным масляным подтекам. Если подтеков нет, но подозрения остались, то можно проверить путем раскачивания машины. От раскачивания кузова, амортизаторы будут издавать характерный глухой стук.

Масляные подтеки на амортизаторе
Наглядная демонстрация, как нужно расскачивать авто для проверки амортизаторов

Лучше всего проводить такую диагностику вдвоем, когда один раскачивает, а другой нащупывает опорный подшипник амортизатора. Бывает, что проблема заключена именно в нем, особенно если нет масляных потеков.

Втулки стабилизатора

Изношеные втулки стабилизатора

Реже, но все же вполне возможно, проблема кроется в «раздавленных» резиновых втулках стабилизатора. Износ втулки легко определить, просто взглянув на него. Чем больше износ, тем больше зазор между втулкой и стабилизатором. В идеале его вообще не должно быть.

Эти 3 причины являются самыми «ходовыми» при возникновении стуков подвески. ]]> Honda Ridgeline 2020 года. Обзор подвески | Как устроена подвеска https://autodrive.top/349-honda-ridgeline-2020-goda-obzor-podveski-kak-ustroena-podveska.html https://autodrive.top/349-honda-ridgeline-2020-goda-obzor-podveski-kak-ustroena-podveska.html The-Drive Sun, 21 Jun 2020 22:21:49 +0300

Сразу же мы видим что-то другое. Ridgeline использует переднюю подвеску Макферсона (желтая стрелка). Распорки сильны, но их присутствие здесь подтверждает, что крайняя артикуляция отсутствует в картах. Кроме того, передняя воздушная заслонка перед отверстием колеса не обеспечивает впечатляющего угла наклона. Ни один из них не является ограничением на грунтовых дорогах в приемлемом состоянии.


Передние стойки Ridgeline второго поколения (желтые) содержат скрытую особенность, которой НЕ было в грузовике первого поколения. Это называется амплитудно-реактивным демпфированием, и это означает, что распорки содержат два демпфирующих клапана вместо одного. В этих амортизаторах используется один из клапанов, который создает меньшее демпфирующее усилие и обеспечивает более плавную езду, когда движения колес незначительны на битом асфальте, гравийных дорогах и поверхностях стиральной доски. Другой клапан вступает в действие, чтобы создать большую демпфирующую силу, когда движения колес становятся более преувеличенными, как это было бы, когда тело кренится во время крутых поворотов.

Нижний конец подвески позиционируется с помощью кованого алюминиевого рычага управления (зеленого цвета), более прочного элемента, который заменяет более тяжелый стальной элемент, который присутствовал на грузовике первого поколения.


Рулевой кулак (зеленый) изготовлен из литого стального материала, который прочнее, чем тот, который использовался в оригинальном Ridgeline. Это тема, которая также относится к ступицам, колесным подшипникам, шаровым шарнирам и другим деталям. Ridgeline второго поколения - просто более мощный грузовик, чем его предшественник.

В этом поворотном кулаке используется точка крепления амортизирующей стойки, что означает, что нижний конец самой стойки должен иметь тонкий кронштейн, который вставляется в паз (желтый) для обеспечения правильного выравнивания двух частей.


Это L-образный рычаг управления, направленный назад, поэтому применяются обычные правила пути загрузки. Вертикальные дорожные амортизаторы идут прямо вверх в узлы пружин и амортизаторов, которые мы знаем как амортизаторы.

Но самые резкие и сильные неровности также имеют продольный компонент, называемый резкостью, который идет от дороги через шину и ступицу к шаровому шарниру (желтый), что заставляет L-образный рычаг поворачиваться вокруг своей передней втулки и преобразовывать его. Импульс во внутреннюю нагрузку на заднюю втулку - которая специально предназначена для эффективного выполнения этой работы.

Что касается поворотных нагрузок (зеленого цвета), они проходят через шаровой шарнир в поперечном направлении и проходят прямо через рычаг к его передней точке крепления шасси.


Передняя точка крепления нижнего рычага (желтая) надежно закреплена болтом с вертикальной ориентацией, что позволяет легко представить, как оно может выступать в качестве оси при резких ударах. Задняя втулка (зеленая) странна по-другому. Там нет болта. Нижний рычаг управления заканчивается валом, который просто подключается к нему. Я должен предположить, что оба ключа имеют некоторую форму - не идеально круглый вал и круглое отверстие - поэтому они движутся вместе, когда рука поворачивается вверх и вниз, но я не мог определить это наверняка.


Этот угол показывает, что верхняя втулка нижнего рычага управления почти наверняка имеет шарик подушки - своего рода шарнирное соединение, скрытое внутри резины. Между тем, поперечно установленный двигатель и трансмиссия Ridgeline требуют установки рулевой рейки (зеленого цвета) за ведущей осью.


Как и многие современные подвески на основе распорок, рычаг стабилизатора поперечной устойчивости Ridgeline (желтый) крепится непосредственно к самой стойке, что приводит к соотношению эффективности движения стабилизатора поперечной устойчивости 1:1. Сам стабилизатор поперечной устойчивости (зеленый) установлен низко на подрамнике и позади рулевой рейки.


Заднее рулевое управление ведет к передним тормозам, и они основаны на двухпоршневых скользящих суппортах хорошего размера. Конечно, роторы вентилируются, но есть и другие вентиляционные отверстия (желтого цвета), которые находятся ближе к областям ступицы и подшипника колеса.


Задняя часть Ridgeline продвигается дальше, чем Ram 1500, на который мы смотрели на прошлой неделе. Отсюда мы можем увидеть спиральную пружину, но мы также можем видеть доказательства того, что это независимая задняя подвеска. Ridgeline, будучи пикапом среднего размера, не рассчитан на перевозку в такой же степени, как и полноразмерный пикап, но его полезная нагрузка в 1580 фунтов вполне конкурентоспособна в своем сегменте, если вы ограничиваете свое сравнение с пикапами среднего размера с кабиной экипажа - только конфигурация Ridgeline входит.


Это действительно многоканальный, но это особый тип, который имеет один верхний поперечный рычаг (желтый), названный так потому, что он имеет две внутренние точки крепления, которые делают его полностью способным определять местоположение переднего и заднего выступов верхнего конца подвеска сама по себе.


Однако внизу мы видим две сдержанные ссылки вместо рычага. Оба они разделяют обязанности, но передний рычаг с большим углом наклона (желтый) больше связан с расположением колеса на заднем колесе, в то время как задний рычаг с большим квадратом (зеленый) принимает большую долю боковых поворотов.


Здесь они снова (желтый, зеленый), но теперь мы можем видеть третье и последнее звено управления пальцем (красное), которое имеет эксцентрик на своем внутреннем конце для регулировки статического схождения. Тем временем верхний поперечный рычаг парит над ними всеми.


Как и спереди, задний амортизатор (желтый) имеет скрытые внутри амортизаторы реактивной амортизации, в дополнение к спиральной пружине, которую он несет снаружи. Они оба соединяются с задней нижней тягой, которая несет нагрузку задней подвески. Точка крепления находится только за пределами средней точки звена, примерно на отметке 65%, что дает пружине и амортизатору коэффициент эффективности движения 0,65 к 1. Каждый дюйм движения колеса сжимает их на 0,65 дюйма, что важно знать, если вы инженер по подвеске, выбирая жесткость задних пружин, которую вы хотите указать.

Между тем, стабилизатор поперечной устойчивости и его соединительное звено (зеленого цвета) крепятся непосредственно к заднему поворотному кулаку с коэффициентом эффективности движения 1:1.


Вот более внимательный взгляд на кронштейн крепления стабилизатора поперечной устойчивости, который вставлен в узел заднего поворотного кулака.


Как вы могли заметить, задний поворотный кулак (желтый) сделан из алюминия. Мало того, это аккуратный и компактный кусок. Отсюда также видно, что задний тормоз (зеленый) состоит из однопоршневого суппорта. Но чего-то не хватает в этом представлении.


Это что-то стояночный тормоз. Задний суппорт, похоже, не имел какого-либо исполнительного механизма для этой функции, и это потому, что стояночный тормоз Ridgeline - это вторичный барабанный тормоз, спрятанный в секции шляпы (желтый) заднего ротора.

Но есть кое-что еще, что стоит отметить здесь. Поначалу это может быть неочевидно, но до сих пор это было частью каждой картины. Здесь не очень неподрессоренная масса. Эта задняя подвеска может выдерживать большую нагрузку, чем кабина экипажа Tacoma, но использование независимой задней подвески Ridgeline исключает худшего нарушителя, когда речь идет о неподрессоренной массе: задней оси и корпусе межосевого дифференциала.

Вот почему амортизаторы Ridgeline в значительной степени пережили свою дребезжащую до костей 54-мильную поездку туда и обратно в гоночную трассу Долины Смерти и обратно, в то время как внедорожный Tacoma TRD, следуя по его гусеницам, взорвал уплотнения и выбросил масло из задних амортизаторов. На дорогах со стиральной доской удары должны в первую очередь контролировать массу подвески, когда она пытается взлететь с поверхности. Меньшая неподрессоренная масса (в случае Ridgeline, намного меньше) означает меньшую инерцию, с которой сталкиваются амортизаторы. Им не нужно работать так усердно, чтобы они не выделяли столько тепла.

Уменьшение неподрессоренной массы также является причиной того, что движение по грунтовым дорогам быстрее, стабильнее и комфортнее в автомобилях и кроссоверах, чем в одноосных грузовиках и внедорожниках с кузовом на раме.


Вот дифференциал Ridgeline. Поскольку это независимая подвеска, она установлена на самом шасси. Ни один из его веса не классифицируется как неподрессоренная масса.

Кроме того, вы смотрите на задний дифференциал с лево-правым вектором крутящего момента. Блокирующий дифференциал может довести крутящий момент только до 50/50, но дифференциал вектора с крутящим моментом может пойти дальше, чтобы помочь автомобилю управлять автомобилем с большей маневренностью.


Комбинация колес и шин Ridgeline продолжает тему низкой неподрессоренной массы. Веси 28 килограмм, что не так уж и плохо. Это шины 245/60 R18, высота которых составляет чуть менее 30 дюймов. Кажется, что зазора между шинами и шатунами достаточно, чтобы увеличить диаметр, но не указывайте на это. Struts также вступают в игру, когда речь заходит о ширине и вылете, поэтому обратите внимание, что это колеса размером 18 на 8 дюймов с вылетом 55 мм.

Моя самая большая говядина с Ridgeline - их всего четыре. Запасной является временным, что просто неправильно для грузовика. Кроме того, он спрятан в нижней части багажника (показано на видео ниже). Конечно, никто никогда не украдет ее, но если вы получите квартиру, вам придется разгрузить свою кровать, чтобы получить свободную. Мы сняли его и понесли в кровать во время той поездки на ипподром Плайя.

И это все. Ridgeline хорошо себя чувствует там, пока ваше бездорожье связано с проходимыми грунтовыми дорогами, не вызывает особых проблем с дорожным просветом и не требует прыжков с булыжника. Все опросы, показывают, что описывает подавляющее большинство владельцев грузовых автомобилей. Преимущества этой установки реальны и ощутимы, и я думаю, что мы обязательно увидим больше пикапов среднего размера, таких как Ridgeline. Фактически, Hyundai находится на грани выпуска одного очень скоро. ]]>

Сразу же мы видим что-то другое. Ridgeline использует переднюю подвеску Макферсона (желтая стрелка). Распорки сильны, но их присутствие здесь подтверждает, что крайняя артикуляция отсутствует в картах. Кроме того, передняя воздушная заслонка перед отверстием колеса не обеспечивает впечатляющего угла наклона. Ни один из них не является ограничением на грунтовых дорогах в приемлемом состоянии.


Передние стойки Ridgeline второго поколения (желтые) содержат скрытую особенность, которой НЕ было в грузовике первого поколения. Это называется амплитудно-реактивным демпфированием, и это означает, что распорки содержат два демпфирующих клапана вместо одного. В этих амортизаторах используется один из клапанов, который создает меньшее демпфирующее усилие и обеспечивает более плавную езду, когда движения колес незначительны на битом асфальте, гравийных дорогах и поверхностях стиральной доски. Другой клапан вступает в действие, чтобы создать большую демпфирующую силу, когда движения колес становятся более преувеличенными, как это было бы, когда тело кренится во время крутых поворотов.

Нижний конец подвески позиционируется с помощью кованого алюминиевого рычага управления (зеленого цвета), более прочного элемента, который заменяет более тяжелый стальной элемент, который присутствовал на грузовике первого поколения.


Рулевой кулак (зеленый) изготовлен из литого стального материала, который прочнее, чем тот, который использовался в оригинальном Ridgeline. Это тема, которая также относится к ступицам, колесным подшипникам, шаровым шарнирам и другим деталям. Ridgeline второго поколения - просто более мощный грузовик, чем его предшественник.

В этом поворотном кулаке используется точка крепления амортизирующей стойки, что означает, что нижний конец самой стойки должен иметь тонкий кронштейн, который вставляется в паз (желтый) для обеспечения правильного выравнивания двух частей.


Это L-образный рычаг управления, направленный назад, поэтому применяются обычные правила пути загрузки. Вертикальные дорожные амортизаторы идут прямо вверх в узлы пружин и амортизаторов, которые мы знаем как амортизаторы.

Но самые резкие и сильные неровности также имеют продольный компонент, называемый резкостью, который идет от дороги через шину и ступицу к шаровому шарниру (желтый), что заставляет L-образный рычаг поворачиваться вокруг своей передней втулки и преобразовывать его. Импульс во внутреннюю нагрузку на заднюю втулку - которая специально предназначена для эффективного выполнения этой работы.

Что касается поворотных нагрузок (зеленого цвета), они проходят через шаровой шарнир в поперечном направлении и проходят прямо через рычаг к его передней точке крепления шасси.


Передняя точка крепления нижнего рычага (желтая) надежно закреплена болтом с вертикальной ориентацией, что позволяет легко представить, как оно может выступать в качестве оси при резких ударах. Задняя втулка (зеленая) странна по-другому. Там нет болта. Нижний рычаг управления заканчивается валом, который просто подключается к нему. Я должен предположить, что оба ключа имеют некоторую форму - не идеально круглый вал и круглое отверстие - поэтому они движутся вместе, когда рука поворачивается вверх и вниз, но я не мог определить это наверняка.


Этот угол показывает, что верхняя втулка нижнего рычага управления почти наверняка имеет шарик подушки - своего рода шарнирное соединение, скрытое внутри резины. Между тем, поперечно установленный двигатель и трансмиссия Ridgeline требуют установки рулевой рейки (зеленого цвета) за ведущей осью.


Как и многие современные подвески на основе распорок, рычаг стабилизатора поперечной устойчивости Ridgeline (желтый) крепится непосредственно к самой стойке, что приводит к соотношению эффективности движения стабилизатора поперечной устойчивости 1:1. Сам стабилизатор поперечной устойчивости (зеленый) установлен низко на подрамнике и позади рулевой рейки.


Заднее рулевое управление ведет к передним тормозам, и они основаны на двухпоршневых скользящих суппортах хорошего размера. Конечно, роторы вентилируются, но есть и другие вентиляционные отверстия (желтого цвета), которые находятся ближе к областям ступицы и подшипника колеса.


Задняя часть Ridgeline продвигается дальше, чем Ram 1500, на который мы смотрели на прошлой неделе. Отсюда мы можем увидеть спиральную пружину, но мы также можем видеть доказательства того, что это независимая задняя подвеска. Ridgeline, будучи пикапом среднего размера, не рассчитан на перевозку в такой же степени, как и полноразмерный пикап, но его полезная нагрузка в 1580 фунтов вполне конкурентоспособна в своем сегменте, если вы ограничиваете свое сравнение с пикапами среднего размера с кабиной экипажа - только конфигурация Ridgeline входит.


Это действительно многоканальный, но это особый тип, который имеет один верхний поперечный рычаг (желтый), названный так потому, что он имеет две внутренние точки крепления, которые делают его полностью способным определять местоположение переднего и заднего выступов верхнего конца подвеска сама по себе.


Однако внизу мы видим две сдержанные ссылки вместо рычага. Оба они разделяют обязанности, но передний рычаг с большим углом наклона (желтый) больше связан с расположением колеса на заднем колесе, в то время как задний рычаг с большим квадратом (зеленый) принимает большую долю боковых поворотов.


Здесь они снова (желтый, зеленый), но теперь мы можем видеть третье и последнее звено управления пальцем (красное), которое имеет эксцентрик на своем внутреннем конце для регулировки статического схождения. Тем временем верхний поперечный рычаг парит над ними всеми.


Как и спереди, задний амортизатор (желтый) имеет скрытые внутри амортизаторы реактивной амортизации, в дополнение к спиральной пружине, которую он несет снаружи. Они оба соединяются с задней нижней тягой, которая несет нагрузку задней подвески. Точка крепления находится только за пределами средней точки звена, примерно на отметке 65%, что дает пружине и амортизатору коэффициент эффективности движения 0,65 к 1. Каждый дюйм движения колеса сжимает их на 0,65 дюйма, что важно знать, если вы инженер по подвеске, выбирая жесткость задних пружин, которую вы хотите указать.

Между тем, стабилизатор поперечной устойчивости и его соединительное звено (зеленого цвета) крепятся непосредственно к заднему поворотному кулаку с коэффициентом эффективности движения 1:1.


Вот более внимательный взгляд на кронштейн крепления стабилизатора поперечной устойчивости, который вставлен в узел заднего поворотного кулака.


Как вы могли заметить, задний поворотный кулак (желтый) сделан из алюминия. Мало того, это аккуратный и компактный кусок. Отсюда также видно, что задний тормоз (зеленый) состоит из однопоршневого суппорта. Но чего-то не хватает в этом представлении.


Это что-то стояночный тормоз. Задний суппорт, похоже, не имел какого-либо исполнительного механизма для этой функции, и это потому, что стояночный тормоз Ridgeline - это вторичный барабанный тормоз, спрятанный в секции шляпы (желтый) заднего ротора.

Но есть кое-что еще, что стоит отметить здесь. Поначалу это может быть неочевидно, но до сих пор это было частью каждой картины. Здесь не очень неподрессоренная масса. Эта задняя подвеска может выдерживать большую нагрузку, чем кабина экипажа Tacoma, но использование независимой задней подвески Ridgeline исключает худшего нарушителя, когда речь идет о неподрессоренной массе: задней оси и корпусе межосевого дифференциала.

Вот почему амортизаторы Ridgeline в значительной степени пережили свою дребезжащую до костей 54-мильную поездку туда и обратно в гоночную трассу Долины Смерти и обратно, в то время как внедорожный Tacoma TRD, следуя по его гусеницам, взорвал уплотнения и выбросил масло из задних амортизаторов. На дорогах со стиральной доской удары должны в первую очередь контролировать массу подвески, когда она пытается взлететь с поверхности. Меньшая неподрессоренная масса (в случае Ridgeline, намного меньше) означает меньшую инерцию, с которой сталкиваются амортизаторы. Им не нужно работать так усердно, чтобы они не выделяли столько тепла.

Уменьшение неподрессоренной массы также является причиной того, что движение по грунтовым дорогам быстрее, стабильнее и комфортнее в автомобилях и кроссоверах, чем в одноосных грузовиках и внедорожниках с кузовом на раме.


Вот дифференциал Ridgeline. Поскольку это независимая подвеска, она установлена на самом шасси. Ни один из его веса не классифицируется как неподрессоренная масса.

Кроме того, вы смотрите на задний дифференциал с лево-правым вектором крутящего момента. Блокирующий дифференциал может довести крутящий момент только до 50/50, но дифференциал вектора с крутящим моментом может пойти дальше, чтобы помочь автомобилю управлять автомобилем с большей маневренностью.


Комбинация колес и шин Ridgeline продолжает тему низкой неподрессоренной массы. Веси 28 килограмм, что не так уж и плохо. Это шины 245/60 R18, высота которых составляет чуть менее 30 дюймов. Кажется, что зазора между шинами и шатунами достаточно, чтобы увеличить диаметр, но не указывайте на это. Struts также вступают в игру, когда речь заходит о ширине и вылете, поэтому обратите внимание, что это колеса размером 18 на 8 дюймов с вылетом 55 мм.

Моя самая большая говядина с Ridgeline - их всего четыре. Запасной является временным, что просто неправильно для грузовика. Кроме того, он спрятан в нижней части багажника (показано на видео ниже). Конечно, никто никогда не украдет ее, но если вы получите квартиру, вам придется разгрузить свою кровать, чтобы получить свободную. Мы сняли его и понесли в кровать во время той поездки на ипподром Плайя.

И это все. Ridgeline хорошо себя чувствует там, пока ваше бездорожье связано с проходимыми грунтовыми дорогами, не вызывает особых проблем с дорожным просветом и не требует прыжков с булыжника. Все опросы, показывают, что описывает подавляющее большинство владельцев грузовых автомобилей. Преимущества этой установки реальны и ощутимы, и я думаю, что мы обязательно увидим больше пикапов среднего размера, таких как Ridgeline. Фактически, Hyundai находится на грани выпуска одного очень скоро. ]]> Ram 1500 4x4 2020 года. Обзор подвески | Как устроена подвеска https://autodrive.top/311-ram-1500-4x4-2020-goda-obzor-podveski-kak-ustroena-podveska.html https://autodrive.top/311-ram-1500-4x4-2020-goda-obzor-podveski-kak-ustroena-podveska.html The-Drive Thu, 11 Jun 2020 04:37:36 +0300
Давайте взглянем на обратную сторону Ram 1500 Laramie 4x4 2020 года, второй итерации Ram 1500 с задней подвеской с цилиндрической пружиной.


Как всегда и в течение некоторого времени, передняя часть Ram 1500 оснащена двойной поперечной подвеской. В грузовике используется верхний поперечный рычаг высокой подвески (желтая стрелка), который размещает верхний шаровой шарнир за боковиной шины, а не внутри ствола колеса. Такая компоновка обеспечивает улучшенную геометрию рулевого управления и пониженное напряжение в верхнем шаровом шарнире, верхнем рычаге управления и его точках крепления.


Узлы с пружинным зазором и амортизатором (зеленого цвета) входят в стандартную комплектацию всех пикапов Ram 1500 201-го поколения (пятое поколение), независимо от того, имеют они полный привод или нет. Но наличие задней подвески с цилиндрической пружиной имеет опору даже здесь, потому что это позволяет Ram предлагать пневматическую подвеску с четырьмя углами в качестве опции.

Если бы этот вариант присутствовал, мы бы увидели цилиндрическую пневматическую пружину, охватывающую передний амортизатор, а не спиральную пружину. Маленький шарик на верхнем рычаге управления (желтый) будет подключен к рычагу, подающему датчик положения подвески, чтобы помочь системе управлять высотой дорожного просвета автомобиля.


Нижний поперечный рычаг (желтый) и поворотный кулак (красный) были сделаны из алюминия в предыдущем поколении, но были предприняты дальнейшие шаги по снижению веса и оптимизации конструкции. Это наиболее очевидно при взгляде на нижний поперечный рычаг, у которого больше нет дополнительного фланца на этой стороне для соединения передней поперечины стабилизатора. Регулировка развала и заклинателя выполняется с помощью пары эксцентриков (зеленого цвета) в точках крепления рычага.


Верхний рычаг управления довольно широк, и удар катушки не центрирован между его руками. Причиной этого, по-видимому, является то, что нижнее крепление амортизатора расположено рядом с передним ведущим мостом, а корпус амортизатора находится в точке на всю ширину. Кроме того, ширина этого поперечного рычага не самый интересный аспект.


Этот верхний поперечный рычаг представляет собой высокотехнологичную деталь, состоящую из двух частей, соединенных вместе. Верхняя поверхность представляет собой тонкую, но глубоко тянутую стальную штамповку (желтого цвета), которая приварена к обычным цилиндрическим стальным выступам, которые вмещают в себя свои шарнирные втулки. Это создает глубокую U-образную стальную оболочку, внутри которой они скреплены формованной композитной структурой (зеленого цвета). Конечным результатом является плечо, которое значительно легче, чем было бы в противном случае.

Снижение веса - не единственное преимущество этой конструкции. Такая компоновка, несомненно, передает меньше дорожных вибраций через шасси и в салон.


Эта фотография может объяснить, почему верхний поперечный рычаг такой широкий. Амортизатор сохраняет свой полный диаметр (желтый) вплоть до точки крепления. Поршень внутри может использовать большую часть видимой длины. Это, очевидно, делает нижний конец демпфера более толстым, но это, в свою очередь, означает, что он должен находиться дальше вперед (слева на этом рисунке), чтобы держаться подальше от ведущей оси.

Если бы это была Toyota, мы бы увидели тонкий стержень в этой области с рабочим диаметром амортизатора, заканчивающимся выше этой точки. Это позволяет их амортизаторам обниматься ближе к оси, но такие амортизаторы должны проходить выше в верхней части, чтобы поддерживать достаточный ход подвески. Это может объяснить, почему верхний шарнир верхнего рычага Ram (и верхнее крепление амортизатора, которое обычно является частью этой конструкции) не расположен так высоко, как мы видели на Toyota.


Стабилизатор 2019+ Ram 1500 (желтый) перемещен из прежнего положения перед осью в это положение за осью. Это очень аккуратная установка. Они говорят, что это приводит к 20% -ному увеличению жесткости крена, но в старой установке, казалось, было достаточно места для более толстых прутков, которые могли бы предложить такой эффект.

Я думаю, что настоящая причина повышенной жесткости крена связана с емкостью точки крепления рычага (зеленый) на нижнем поперечном рычаге. Точкой крепления старого дизайна был фланец, который выступал от основной отливки поперечного рычага. Они были, вероятно, близки к пределу того, что это может занять. Неважно, так это или нет, эта конструкция передает нагрузку стабилизатора на очень мясистую центральную часть поперечного рычага. Мне нравится, как это отражает и уравновешивает то, что происходит с шоком, тоже. Все это приводит к более аккуратной и легкой конструкции нижних поперечных рычагов.


Подобные искажения на фотографиях всегда затрудняют оценку коэффициентов движения, но я все равно собираюсь опережать их. Дело не в том, чтобы перепроектировать этот грузовик, просто посмотреть, что это такое.

Вначале глядя на внутренний шарнир на раме и внешний шаровой шарнир на поворотном кулаке, наши пружинные амортизаторы в сборе крепятся к рычагу примерно на 75%. Каждый дюйм хода подвески приведет к 0,75 дюйма пружины и ударному движению. Звено стабилизатора поперечной устойчивости выглядит так, как будто оно совпадает с этим, но вы должны следовать за крепежным болтом вниз от гибкого соединения, спрятанного внутри этого резинового сильфона. Это показывает коэффициент движения около 60%, или 0,6 дюйма движения рычага стабилизатора поперечной устойчивости на каждый дюйм хода колеса.


Многие грузовики имеют механические упоры рулевого управления, и Ram 1500 не является исключением. Нижний поперечный рычаг имеет специальный выступ, который соответствует зоне, встроенной в поворотный кулак. Этот вводится в действие при полной левой блокировке, в то время как аналогичная установка на стороне пассажира выполняет работу при полной блокировке справа. Это случается не часто, и в течение длительных периодов давления никогда не бывает, так что все в порядке. Я предпочитаю, чтобы рулевое устройство само по себе достигло жесткого внутреннего предела.


Обычно мы видим только неровности в отливке, которые выдают поршни суппорта, но здесь мы видим, как два поршня этого суппорта давят на внутреннюю тормозную колодку. Но это не только внутренняя подушка, которая делает работу. Сам суппорт скользит (отсюда и название скользящий суппорт) на два штифта, когда сила прикладывается так, что половина силы зажима, создаваемой внутренними поршнями, проходит через конструкцию к колодкам, которые расположены на противоположной стороне ротора.

Это все равно, что что-то между кончиками пальцев и ладонью. Кажется, что ваши пальцы выполняют всю работу, но предмет, который вы схватили, испытывает одинаковое усилие зажима с обеих сторон.


Почти все, что мы видим на задней панели Ram 1500, является уникальным в мире пикапов в Северной Америке. Единственный похожий грузовик - это новый Jeep Gladiator, который имеет смысл, потому что этот грузовик существует только потому, что у него был этот грузовик, который можно взять в долг.


Этот тип задней подвески может быть уникальным среди пикапов, но эта компоновка заменила листовые рессоры под рамными внедорожниками более трех десятилетий назад. Люди ездят за ними, а не мешки с цементом, поэтому преимущества в управлении и управлении давно признаны необходимыми. Фактически, полноразмерные внедорожники даже перешли оттуда к следующему уровню: независимая задняя подвеска. И затем есть все те кроссоверы всех размеров.

Полноразмерные грузовики, которые буксируют и перевозят, могут никогда не зайти так далеко, но такая компоновка действительно имеет большой смысл - тем более что в настоящее время большинство грузовиков продаются с огромными кабинами экипажа и более короткими 5,5-футовыми кроватями.

Рэм называет эту подвеску подвеской звена, но другие ее названия включают заднюю подвеску с пятью связями и заднюю подвеску с четырьмя связями. Это означает то же самое, с разницей, которая сводится к дружескому разногласию о статусе бара панхарда, который есть у обоих.

Здесь мы можем видеть две конечные ссылки (желтые), и вы можете представить две такие же, как они, на другой стороне. На оси находится важная винтовая пружина (зеленая). Амортизаторы (красные) могут наклоняться вперед с обеих сторон, поскольку четыре продольных рычага управляют подъемом оси. Нет необходимости в расположении в шахматном порядке, которое должны использовать грузовики с листовой рессорой.


В отличие от листовых пружин, винтовые пружины имеют только одну работу. Они также лучше подходят для этой работы, потому что нет скользящих поверхностей, которые вступают в игру при сжатии. Ram 1500 201+ имеет прогрессивные задние пружины, поэтому катушки выглядят ближе друг к другу в верхней части. Это позволяет начальному движению быть более мягким в порожнем состоянии, а затем затягиваться, когда подвеска сжимается на более крупных выступах и когда грузовой автомобиль обременен грузом.

Легко представить, как можно легко заменить пневматическую пружину. Все остальное в значительной степени остается прежним. Датчик высоты должен быть подключен к выступу (желтый) на самой верхней задней тяге, и будет несколько клапанов и шлангов, которые стекают в дополнительный воздушный компрессор.


Одним из многих преимуществ подвески звено-катушка является снижение веса. Когда он впервые появился в 2009 году, Рам заявил о снижении веса на 40 фунтов, причем большая часть этого веса была неподрессоренной. Листовые рессоры длинные, толстые и тяжелые. Эти ссылки примерно на треть длиннее, и они пустые. Что касается спиральных пружин, они не весят много.


Это звено, которое удерживает ось от перемещения из стороны в сторону, и само присутствие этого звена произвело на меня сильное впечатление от устойчивости при буксировке по наклонной и извилистой дороге, предлагаемой этой компоновкой. У подрессоренных грузовиков нет (и не может быть) одного из них. Вместо этого они зависят от боковой жесткости шарнирных втулок, которые выходят наружу на своих концах. Этот план не так надежен, как этот.

Левый конец крепится к кронштейну (желтый), который является частью оси, а правый конец крепится к кронштейнам (зеленый), которые спускаются с поперечины рамы. Ось хорошо закреплена, поворачиваете ли вы влево или вправо. Это так же долго, как и уменьшение количества левого-правого перевода, которое будет происходить, когда подвеска перемещается вверх и вниз.

Между тем, чуть ниже - стабилизатор (красный), особенность, которую мы почти никогда не видим на грузовиках с листовой рессорой, потому что это становится кошмаром для упаковки и сборки.


Задний стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) крепится к кронштейну на раме.


В верху нет ничего особенного, кроме того, что они довольно обычные и до них легко достать, если вы когда-нибудь захотите внести изменения.


Уретановые отбойники (желтые) расположены рядом с винтовыми пружинами. Наличие дополнительной пневматической подвески делает невозможным размещение их внутри катушек. Между тем, задний мост оборудован сапуновой трубкой (зеленого цвета) для облегчения пересечения воды.


Задние тормоза этого Laramie состоят из однопоршневых скользящих суппортов, вентилируемых роторов и стояночного тормоза с электронным управлением (желтого цвета), который встроен в суппорты.


Этот испытательный грузовик Laramie оснащен дополнительным комплектом Night Package и затемненными 22-дюймовыми ободами, обтянутыми шинами 285 / 45R22 Goodyear Eagle Touring. Я не ожидал, что что-то с такой большой шириной шины и диаметром колеса (и такой маленькой боковиной) будет легким, и это не так. Как 83,5 фунтов хватает тебя? Они, конечно, хорошо выглядят.

На этой неделе я снова много раз ездил на этом Ram 1500 4x4 2020 года, и я все еще очень впечатлен ездой, которую производит этот грузовик, несмотря на эти тяжелые дополнительные диски. И мы даже не ездим на пневматической подвеске на данный момент. Соревнования должны наверстать упущенное, когда дело доходит до создания подвески, которая отлично подходит для повседневного использования. По крайней мере, один из конкурентов, похоже, склонен преследовать рейтинги полезной нагрузки для маркетингового преимущества, но я думаю, что эта приостановка хороша для сохранения реальности. ]]>
Давайте взглянем на обратную сторону Ram 1500 Laramie 4x4 2020 года, второй итерации Ram 1500 с задней подвеской с цилиндрической пружиной.


Как всегда и в течение некоторого времени, передняя часть Ram 1500 оснащена двойной поперечной подвеской. В грузовике используется верхний поперечный рычаг высокой подвески (желтая стрелка), который размещает верхний шаровой шарнир за боковиной шины, а не внутри ствола колеса. Такая компоновка обеспечивает улучшенную геометрию рулевого управления и пониженное напряжение в верхнем шаровом шарнире, верхнем рычаге управления и его точках крепления.


Узлы с пружинным зазором и амортизатором (зеленого цвета) входят в стандартную комплектацию всех пикапов Ram 1500 201-го поколения (пятое поколение), независимо от того, имеют они полный привод или нет. Но наличие задней подвески с цилиндрической пружиной имеет опору даже здесь, потому что это позволяет Ram предлагать пневматическую подвеску с четырьмя углами в качестве опции.

Если бы этот вариант присутствовал, мы бы увидели цилиндрическую пневматическую пружину, охватывающую передний амортизатор, а не спиральную пружину. Маленький шарик на верхнем рычаге управления (желтый) будет подключен к рычагу, подающему датчик положения подвески, чтобы помочь системе управлять высотой дорожного просвета автомобиля.


Нижний поперечный рычаг (желтый) и поворотный кулак (красный) были сделаны из алюминия в предыдущем поколении, но были предприняты дальнейшие шаги по снижению веса и оптимизации конструкции. Это наиболее очевидно при взгляде на нижний поперечный рычаг, у которого больше нет дополнительного фланца на этой стороне для соединения передней поперечины стабилизатора. Регулировка развала и заклинателя выполняется с помощью пары эксцентриков (зеленого цвета) в точках крепления рычага.


Верхний рычаг управления довольно широк, и удар катушки не центрирован между его руками. Причиной этого, по-видимому, является то, что нижнее крепление амортизатора расположено рядом с передним ведущим мостом, а корпус амортизатора находится в точке на всю ширину. Кроме того, ширина этого поперечного рычага не самый интересный аспект.


Этот верхний поперечный рычаг представляет собой высокотехнологичную деталь, состоящую из двух частей, соединенных вместе. Верхняя поверхность представляет собой тонкую, но глубоко тянутую стальную штамповку (желтого цвета), которая приварена к обычным цилиндрическим стальным выступам, которые вмещают в себя свои шарнирные втулки. Это создает глубокую U-образную стальную оболочку, внутри которой они скреплены формованной композитной структурой (зеленого цвета). Конечным результатом является плечо, которое значительно легче, чем было бы в противном случае.

Снижение веса - не единственное преимущество этой конструкции. Такая компоновка, несомненно, передает меньше дорожных вибраций через шасси и в салон.


Эта фотография может объяснить, почему верхний поперечный рычаг такой широкий. Амортизатор сохраняет свой полный диаметр (желтый) вплоть до точки крепления. Поршень внутри может использовать большую часть видимой длины. Это, очевидно, делает нижний конец демпфера более толстым, но это, в свою очередь, означает, что он должен находиться дальше вперед (слева на этом рисунке), чтобы держаться подальше от ведущей оси.

Если бы это была Toyota, мы бы увидели тонкий стержень в этой области с рабочим диаметром амортизатора, заканчивающимся выше этой точки. Это позволяет их амортизаторам обниматься ближе к оси, но такие амортизаторы должны проходить выше в верхней части, чтобы поддерживать достаточный ход подвески. Это может объяснить, почему верхний шарнир верхнего рычага Ram (и верхнее крепление амортизатора, которое обычно является частью этой конструкции) не расположен так высоко, как мы видели на Toyota.


Стабилизатор 2019+ Ram 1500 (желтый) перемещен из прежнего положения перед осью в это положение за осью. Это очень аккуратная установка. Они говорят, что это приводит к 20% -ному увеличению жесткости крена, но в старой установке, казалось, было достаточно места для более толстых прутков, которые могли бы предложить такой эффект.

Я думаю, что настоящая причина повышенной жесткости крена связана с емкостью точки крепления рычага (зеленый) на нижнем поперечном рычаге. Точкой крепления старого дизайна был фланец, который выступал от основной отливки поперечного рычага. Они были, вероятно, близки к пределу того, что это может занять. Неважно, так это или нет, эта конструкция передает нагрузку стабилизатора на очень мясистую центральную часть поперечного рычага. Мне нравится, как это отражает и уравновешивает то, что происходит с шоком, тоже. Все это приводит к более аккуратной и легкой конструкции нижних поперечных рычагов.


Подобные искажения на фотографиях всегда затрудняют оценку коэффициентов движения, но я все равно собираюсь опережать их. Дело не в том, чтобы перепроектировать этот грузовик, просто посмотреть, что это такое.

Вначале глядя на внутренний шарнир на раме и внешний шаровой шарнир на поворотном кулаке, наши пружинные амортизаторы в сборе крепятся к рычагу примерно на 75%. Каждый дюйм хода подвески приведет к 0,75 дюйма пружины и ударному движению. Звено стабилизатора поперечной устойчивости выглядит так, как будто оно совпадает с этим, но вы должны следовать за крепежным болтом вниз от гибкого соединения, спрятанного внутри этого резинового сильфона. Это показывает коэффициент движения около 60%, или 0,6 дюйма движения рычага стабилизатора поперечной устойчивости на каждый дюйм хода колеса.


Многие грузовики имеют механические упоры рулевого управления, и Ram 1500 не является исключением. Нижний поперечный рычаг имеет специальный выступ, который соответствует зоне, встроенной в поворотный кулак. Этот вводится в действие при полной левой блокировке, в то время как аналогичная установка на стороне пассажира выполняет работу при полной блокировке справа. Это случается не часто, и в течение длительных периодов давления никогда не бывает, так что все в порядке. Я предпочитаю, чтобы рулевое устройство само по себе достигло жесткого внутреннего предела.


Обычно мы видим только неровности в отливке, которые выдают поршни суппорта, но здесь мы видим, как два поршня этого суппорта давят на внутреннюю тормозную колодку. Но это не только внутренняя подушка, которая делает работу. Сам суппорт скользит (отсюда и название скользящий суппорт) на два штифта, когда сила прикладывается так, что половина силы зажима, создаваемой внутренними поршнями, проходит через конструкцию к колодкам, которые расположены на противоположной стороне ротора.

Это все равно, что что-то между кончиками пальцев и ладонью. Кажется, что ваши пальцы выполняют всю работу, но предмет, который вы схватили, испытывает одинаковое усилие зажима с обеих сторон.


Почти все, что мы видим на задней панели Ram 1500, является уникальным в мире пикапов в Северной Америке. Единственный похожий грузовик - это новый Jeep Gladiator, который имеет смысл, потому что этот грузовик существует только потому, что у него был этот грузовик, который можно взять в долг.


Этот тип задней подвески может быть уникальным среди пикапов, но эта компоновка заменила листовые рессоры под рамными внедорожниками более трех десятилетий назад. Люди ездят за ними, а не мешки с цементом, поэтому преимущества в управлении и управлении давно признаны необходимыми. Фактически, полноразмерные внедорожники даже перешли оттуда к следующему уровню: независимая задняя подвеска. И затем есть все те кроссоверы всех размеров.

Полноразмерные грузовики, которые буксируют и перевозят, могут никогда не зайти так далеко, но такая компоновка действительно имеет большой смысл - тем более что в настоящее время большинство грузовиков продаются с огромными кабинами экипажа и более короткими 5,5-футовыми кроватями.

Рэм называет эту подвеску подвеской звена, но другие ее названия включают заднюю подвеску с пятью связями и заднюю подвеску с четырьмя связями. Это означает то же самое, с разницей, которая сводится к дружескому разногласию о статусе бара панхарда, который есть у обоих.

Здесь мы можем видеть две конечные ссылки (желтые), и вы можете представить две такие же, как они, на другой стороне. На оси находится важная винтовая пружина (зеленая). Амортизаторы (красные) могут наклоняться вперед с обеих сторон, поскольку четыре продольных рычага управляют подъемом оси. Нет необходимости в расположении в шахматном порядке, которое должны использовать грузовики с листовой рессорой.


В отличие от листовых пружин, винтовые пружины имеют только одну работу. Они также лучше подходят для этой работы, потому что нет скользящих поверхностей, которые вступают в игру при сжатии. Ram 1500 201+ имеет прогрессивные задние пружины, поэтому катушки выглядят ближе друг к другу в верхней части. Это позволяет начальному движению быть более мягким в порожнем состоянии, а затем затягиваться, когда подвеска сжимается на более крупных выступах и когда грузовой автомобиль обременен грузом.

Легко представить, как можно легко заменить пневматическую пружину. Все остальное в значительной степени остается прежним. Датчик высоты должен быть подключен к выступу (желтый) на самой верхней задней тяге, и будет несколько клапанов и шлангов, которые стекают в дополнительный воздушный компрессор.


Одним из многих преимуществ подвески звено-катушка является снижение веса. Когда он впервые появился в 2009 году, Рам заявил о снижении веса на 40 фунтов, причем большая часть этого веса была неподрессоренной. Листовые рессоры длинные, толстые и тяжелые. Эти ссылки примерно на треть длиннее, и они пустые. Что касается спиральных пружин, они не весят много.


Это звено, которое удерживает ось от перемещения из стороны в сторону, и само присутствие этого звена произвело на меня сильное впечатление от устойчивости при буксировке по наклонной и извилистой дороге, предлагаемой этой компоновкой. У подрессоренных грузовиков нет (и не может быть) одного из них. Вместо этого они зависят от боковой жесткости шарнирных втулок, которые выходят наружу на своих концах. Этот план не так надежен, как этот.

Левый конец крепится к кронштейну (желтый), который является частью оси, а правый конец крепится к кронштейнам (зеленый), которые спускаются с поперечины рамы. Ось хорошо закреплена, поворачиваете ли вы влево или вправо. Это так же долго, как и уменьшение количества левого-правого перевода, которое будет происходить, когда подвеска перемещается вверх и вниз.

Между тем, чуть ниже - стабилизатор (красный), особенность, которую мы почти никогда не видим на грузовиках с листовой рессорой, потому что это становится кошмаром для упаковки и сборки.


Задний стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) крепится к кронштейну на раме.


В верху нет ничего особенного, кроме того, что они довольно обычные и до них легко достать, если вы когда-нибудь захотите внести изменения.


Уретановые отбойники (желтые) расположены рядом с винтовыми пружинами. Наличие дополнительной пневматической подвески делает невозможным размещение их внутри катушек. Между тем, задний мост оборудован сапуновой трубкой (зеленого цвета) для облегчения пересечения воды.


Задние тормоза этого Laramie состоят из однопоршневых скользящих суппортов, вентилируемых роторов и стояночного тормоза с электронным управлением (желтого цвета), который встроен в суппорты.


Этот испытательный грузовик Laramie оснащен дополнительным комплектом Night Package и затемненными 22-дюймовыми ободами, обтянутыми шинами 285 / 45R22 Goodyear Eagle Touring. Я не ожидал, что что-то с такой большой шириной шины и диаметром колеса (и такой маленькой боковиной) будет легким, и это не так. Как 83,5 фунтов хватает тебя? Они, конечно, хорошо выглядят.

На этой неделе я снова много раз ездил на этом Ram 1500 4x4 2020 года, и я все еще очень впечатлен ездой, которую производит этот грузовик, несмотря на эти тяжелые дополнительные диски. И мы даже не ездим на пневматической подвеске на данный момент. Соревнования должны наверстать упущенное, когда дело доходит до создания подвески, которая отлично подходит для повседневного использования. По крайней мере, один из конкурентов, похоже, склонен преследовать рейтинги полезной нагрузки для маркетингового преимущества, но я думаю, что эта приостановка хороша для сохранения реальности. ]]> Jaguar I-Pace 2020 года. Обзор подвески | Как устроена подвеска https://autodrive.top/266-jaguar-i-pace-2020-goda-obzor-podveski-kak-ustroena-podveska.html https://autodrive.top/266-jaguar-i-pace-2020-goda-obzor-podveski-kak-ustroena-podveska.html The-Drive Thu, 16 Apr 2020 00:42:28 +0300
Подвеска играет большую роль во всем этом, конечно. Несмотря на электрическую трансмиссию, было обнаружено, что это очень странная и захватывающая машина.


Из этого обзора легко увидеть большую пневматическую пружину (желтая стрелка). Использование этого типа пружинной среды позволяет I-Pace работать на разных высотах. Он в основном работает на стандартной высоте, но может также снизить скорость автомобиля на шоссе, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. Существует еще более низкий режим для облегчения погрузки пассажиров и грузов, а также режим повышенной проходимости для бездорожья, потому что, теоретически, это внедорожник.

Похоже, что она также имеет переднюю подвеску с двойным поперечным рычагом и верхним рычагом (зеленый). Но мы не можем быть уверены, пока не приблизимся.


Повернув колесо, мы видим, что это передняя подвеска с двойным поперечным рычагом в том смысле, что она имеет один шаровой шарнир (зеленый) в нижней части. Также есть много красивых кованых и полых литых алюминиевых деталей. Но это выглядит странно в некоторых других отношениях. Например, в нижней части руки (желтой) имеется какой-то сустав.

Между тем, ближе к вершине вы можете видеть, как высокая вертикальная стойка (или держатель ступицы, если хотите) изогнута (красная), чтобы обеспечить зазор между колесами и шинами. Используйте колесные шпильки в качестве ориентира, и вы можете представить, как сборка шины будет прижиматься к этой области.


Амортизатор (зеленый) проходит по середине воздушной камеры в форме пончика. Очень высокая башня пончика, но вы поняли. Но вы не можете назвать это намоткой. В любом случае, датчик положения (желтый) подключен к верхнему рычагу, чтобы система управления высотой могла регулировать себя должным образом.


Верхняя компоновка верхнего рычага управления имеет несколько преимуществ и один недостаток. С положительной стороны, большее расстояние руки от земли дает ей дополнительное усилие, которое уменьшает нагрузки на саму руку, ее шаровой шарнир, два внутренних шарнира (желтый) и конструкцию, которая поддерживает их всех. Кроме того, любое отклоняющее движение в шарнирных втулках будет оказывать гораздо меньшее угловое влияние на геометрию оси рулевого управления из-за увеличенного расстояния отрыва до нижнего шарового шарнира. Наконец, дизайнеру легче поместить верхний шаровой шарнир в идеальное место, потому что нет других компонентов, конкурирующих за пространство, как было бы внутри колеса.

С другой стороны, не хватает зазора между шиной (которая волшебным образом появилась только для этой фотографии) и вертикальной, чтобы можно было установить цепи шин или шины увеличенного размера. Вы в значительной степени ограничены зимними шинами, что неплохо с точки зрения характеристик шин в холодную погоду, если вы спросите меня.


Здесь мы видим, что нижний поперечный рычаг состоит из двух звеньев: бокового звена (зеленый) и изогнутого натяжного звена (желтый). Это все еще считается как рычаг, потому что он функционирует как одна единица. Есть только один шаровой шарнир (красный), и дополнительный болтовой шарнир не является шарниром. Конструкция, состоящая из двух частей, облегчает использование алюминиевых поковок и обеспечивает лучшую изоляцию от резкости, задней составляющей дорожного удара, при этом обеспечивая боковую жесткость, необходимую для точного рулевого управления и устойчивых поворотов.


Передний стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) следует той же изогнутой траектории нижней тяги. Его звено (зеленое) соединяется непосредственно с вертикальным положением, что означает, что стабилизатор поперечной устойчивости будет отклоняться от 1 к 1 относительно движения колеса.

Между тем, нижний конец пневматической пружины и амортизатора в сборе крепится к алюминиевой вилке (красного цвета), которая окружает переднюю ведущую ось на пути к точке соединения на нижней боковой тяге.


Подкладка из войлочной колесной арки затрудняет четкое отображение точек поворота стабилизатора (желтый) и нижней тяги (зеленый). Но нельзя скрыть квадратное отверстие вкладыша, которое пропускает холодный воздух в общем направлении тормозных роторов (синего цвета).


Вот еще одна странная особенность I-Pace. Вы видите это? Это связано с тормозами (зеленый) и рулевой тягой (желтый). Они оба установлены за осью. Это почти никогда не происходит. В 95% случаев эти два компонента находятся на противоположных сторонах ведущего моста, поэтому они не борются за место.

Что касается нижней боковой тяги, то узел пружина / амортизатор прикреплен (красный) к внутренней части шарового шарнира с коэффициентом движения 0.7:1. Эффективное соотношение немного ниже этого, потому что пружина и амортизатор наклоняются примерно на 20 градусов.


Эта картина иллюстрирует, почему тормоза и рулевое управление почти никогда не занимают одно и то же место. Это однопоршневой скользящий суппорт (желтый), но наличие рулевой тяги означает, что в нем просто нет места для любого типа модернизации большого тормоза Brembo, если они не переделывают всю конструкцию и не устанавливают суппорты впереди оси.


И поэтому у I-Pace есть эти скромные тормоза. Это может сойти с рук, потому что это электрический автомобиль. Почти все ваши обычные торможения будут выполняться магнитным способом, так что это в основном здесь для неожиданных остановок. Это, однако, дает четкий сигнал о том, что это не универсальный спортивный автомобиль или горелка с автобаном, как полностью электрический Porsche Taycan, который имеет комично массивные 10-поршневые суппорты.


Как будто это было возможно, вещи становятся еще более отличительными в тылу. Он начинается довольно четко, с единственной разветвленной связью (желтой) сверху, но внизу есть необычные вещи. Это тип многоканального соединения, но мы пока не можем сказать, какого рода.


Прежде чем мы пойдем туда, давайте разберемся с легкими вещами. Амортизатор достаточно очевиден, и вы можете догадаться, что сильфон (желтый) скрывает другую пневматическую пружину. Вы должны заглянуть в тень, чтобы увидеть змею заднего стабилизатора (зеленую) через все это.


Я полностью ожидаю, что для полного разрешения изображения потребуется время, поэтому мы рассмотрим это более чем с одной стороны. Вертикальный (зеленый) представляет собой массивный полый литой алюминиевый элемент, который содержит подшипник заднего колеса и заднюю ступицу. Амортизатор (красный) крепится к нему с прямым передаточным отношением 1: 1.

Теперь давайте посмотрим на искривленный полый литой алюминиевый элемент (желтый), который функционирует как нижний поперечный рычаг. Я говорю это, потому что у него есть две точки поворота внутри и только одна в вертикальном положении. Тем не менее, передний внутренний шарнир поднимается вверх, и это обеспечивает пространство для короткого стального стального рычага управления пальцем (белого цвета), проходящего под ним. Почему так? Все станет ясно в свое время.


Это показывает те же части под другим углом, и все цвета одинаковы. Я в основном добавил строки, чтобы проиллюстрировать, что наше низшее чудовище действительно действует как треугольный рычаг.


Этот короткий обход показывает, где связь стабилизатора (желтая) соединяется с этим нижним поперечным рычагом. Это понадобится вам на следующем слайде.


Большая полость посередине - это место, где пружина крепится к нижнему поперечному рычагу, но я уверен, что вы догадались. Тиковые отметки показывают, что его коэффициент движения составляет около 0,6 к 1 или около того. Одинокая отметка около 0,8 к 1 соответствует положению соединения стабилизатора поперечной устойчивости, если бы у нас было рентгеновское зрение. Этот вид также очень четко показывает схождение (зеленое), а также эксцентрик на его внутреннем конце для регулировки.

Но есть проблема. Все это хорошо для того, чтобы удерживать дно на месте, но что удерживает верхний конец и его единственное звено от переворота вперед и назад? Как действует эта подвеска при ускорении и тормозном моменте? Ответ скрыт в конце расширения (белого цвета), встроенного в наш нижний поперечный рычаг.


Эта дополнительная доля (желтая) является скрытой частью того массивного искривленного плеча, на которое мы смотрели в последние несколько кадров. Это не А-образный нижний поперечный рычаг, а Н-образный. Но эта алфавитная аномалия на самом деле не влияет на то, как она работает как треугольный рычаг. Это просто дает ему дополнительную функцию - дополнительную функцию, которую мы искали.

Дополнительный лепесток обеспечивает место для установки этой короткой тяги, а эта маленькая тяга не делает ничего, кроме управления ускорением и тормозным моментом. Это то, что удерживает вертикальное (и, следовательно, верхнее звено) от движения вперед и назад. Это предотвращает скручивание всей работы в узлы, когда вы стоите на ускорителе или нажимаете на тормоза.


Можно сказать, что эта ссылка является неотъемлемой частью того, как она работает. Фактически, они фактически называют это Integral Link, и, более того, эта ссылка дает этому особому виду сложной многоканальной приостановки особое название: приостановка интегральной ссылки.

Зачем идти на все эти неприятности? Например, Jaguar уже некоторое время использует эту концепцию. Они это хорошо знают. Вы увидите что-то подобное на XE, XF и F-Pace. Он также не занимает много места, так как нет продольных связей или плеч. Это важно, когда вы пытаетесь максимально увеличить пассажирское пространство и размер батареи вашего электромобиля.

Однако, в основном, эта конструкция позволяет лучше оптимизировать различные втулки на концах звеньев и рычагов. С интегральной связью, воспринимающей реакцию крутящего момента, боковые характеристики втулки могут быть жесткими, чтобы сделать управление более отзывчивым, в то время как их продольные характеристики могут быть мягкими, чтобы подвеска могла сгибаться назад, отрываясь от выбоин и других выступов с острыми краями.

Требуется много дорогих кованых алюминиевых звеньев и полых алюминиевых отливок, чтобы сделать работу целочисленного звена, но Jaguar может позволить себе зарядить то, что нужно.


После всего этого тормоз кажется немного разочарованием. Он состоит из простого однопоршневого скользящего суппорта, вентилируемого ротора и электронного привода стояночного тормоза.


Испытуемый HSE был обут с 22-дюймовыми колесами и шинами 255/40 R22, и они не легкие. Большая часть алюминия, который мы видели в последних кадрах, вероятно, была необходима для компенсации этих монстров. Я чуть не задохнулся, когда увидел, что мой вес составляет 72 фунта за штуку.

По всем правам I-Pace должен ездить ужасно с этими колесами и шинами. Но это не так. Концепция подвески оправдывает свое обещание: она чувствует себя жесткой и отзывчивой, когда дело доходит до боковых входов, таких как рулевое управление и управление, но пневматические пружины, их амортизаторы и хорошо оптимизированные втулки отлично справляются с задачей по устранению ударов.

Немного твердости в контексте контроля просто отлично, если подвеска не слишком жесткая. И это именно то, что может предложить I-Pace: спортивные рефлексы и плавность хода, несмотря на комично большие колеса и шины. ]]>
Подвеска играет большую роль во всем этом, конечно. Несмотря на электрическую трансмиссию, было обнаружено, что это очень странная и захватывающая машина.


Из этого обзора легко увидеть большую пневматическую пружину (желтая стрелка). Использование этого типа пружинной среды позволяет I-Pace работать на разных высотах. Он в основном работает на стандартной высоте, но может также снизить скорость автомобиля на шоссе, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. Существует еще более низкий режим для облегчения погрузки пассажиров и грузов, а также режим повышенной проходимости для бездорожья, потому что, теоретически, это внедорожник.

Похоже, что она также имеет переднюю подвеску с двойным поперечным рычагом и верхним рычагом (зеленый). Но мы не можем быть уверены, пока не приблизимся.


Повернув колесо, мы видим, что это передняя подвеска с двойным поперечным рычагом в том смысле, что она имеет один шаровой шарнир (зеленый) в нижней части. Также есть много красивых кованых и полых литых алюминиевых деталей. Но это выглядит странно в некоторых других отношениях. Например, в нижней части руки (желтой) имеется какой-то сустав.

Между тем, ближе к вершине вы можете видеть, как высокая вертикальная стойка (или держатель ступицы, если хотите) изогнута (красная), чтобы обеспечить зазор между колесами и шинами. Используйте колесные шпильки в качестве ориентира, и вы можете представить, как сборка шины будет прижиматься к этой области.


Амортизатор (зеленый) проходит по середине воздушной камеры в форме пончика. Очень высокая башня пончика, но вы поняли. Но вы не можете назвать это намоткой. В любом случае, датчик положения (желтый) подключен к верхнему рычагу, чтобы система управления высотой могла регулировать себя должным образом.


Верхняя компоновка верхнего рычага управления имеет несколько преимуществ и один недостаток. С положительной стороны, большее расстояние руки от земли дает ей дополнительное усилие, которое уменьшает нагрузки на саму руку, ее шаровой шарнир, два внутренних шарнира (желтый) и конструкцию, которая поддерживает их всех. Кроме того, любое отклоняющее движение в шарнирных втулках будет оказывать гораздо меньшее угловое влияние на геометрию оси рулевого управления из-за увеличенного расстояния отрыва до нижнего шарового шарнира. Наконец, дизайнеру легче поместить верхний шаровой шарнир в идеальное место, потому что нет других компонентов, конкурирующих за пространство, как было бы внутри колеса.

С другой стороны, не хватает зазора между шиной (которая волшебным образом появилась только для этой фотографии) и вертикальной, чтобы можно было установить цепи шин или шины увеличенного размера. Вы в значительной степени ограничены зимними шинами, что неплохо с точки зрения характеристик шин в холодную погоду, если вы спросите меня.


Здесь мы видим, что нижний поперечный рычаг состоит из двух звеньев: бокового звена (зеленый) и изогнутого натяжного звена (желтый). Это все еще считается как рычаг, потому что он функционирует как одна единица. Есть только один шаровой шарнир (красный), и дополнительный болтовой шарнир не является шарниром. Конструкция, состоящая из двух частей, облегчает использование алюминиевых поковок и обеспечивает лучшую изоляцию от резкости, задней составляющей дорожного удара, при этом обеспечивая боковую жесткость, необходимую для точного рулевого управления и устойчивых поворотов.


Передний стабилизатор поперечной устойчивости (желтый) следует той же изогнутой траектории нижней тяги. Его звено (зеленое) соединяется непосредственно с вертикальным положением, что означает, что стабилизатор поперечной устойчивости будет отклоняться от 1 к 1 относительно движения колеса.

Между тем, нижний конец пневматической пружины и амортизатора в сборе крепится к алюминиевой вилке (красного цвета), которая окружает переднюю ведущую ось на пути к точке соединения на нижней боковой тяге.


Подкладка из войлочной колесной арки затрудняет четкое отображение точек поворота стабилизатора (желтый) и нижней тяги (зеленый). Но нельзя скрыть квадратное отверстие вкладыша, которое пропускает холодный воздух в общем направлении тормозных роторов (синего цвета).


Вот еще одна странная особенность I-Pace. Вы видите это? Это связано с тормозами (зеленый) и рулевой тягой (желтый). Они оба установлены за осью. Это почти никогда не происходит. В 95% случаев эти два компонента находятся на противоположных сторонах ведущего моста, поэтому они не борются за место.

Что касается нижней боковой тяги, то узел пружина / амортизатор прикреплен (красный) к внутренней части шарового шарнира с коэффициентом движения 0.7:1. Эффективное соотношение немного ниже этого, потому что пружина и амортизатор наклоняются примерно на 20 градусов.


Эта картина иллюстрирует, почему тормоза и рулевое управление почти никогда не занимают одно и то же место. Это однопоршневой скользящий суппорт (желтый), но наличие рулевой тяги означает, что в нем просто нет места для любого типа модернизации большого тормоза Brembo, если они не переделывают всю конструкцию и не устанавливают суппорты впереди оси.


И поэтому у I-Pace есть эти скромные тормоза. Это может сойти с рук, потому что это электрический автомобиль. Почти все ваши обычные торможения будут выполняться магнитным способом, так что это в основном здесь для неожиданных остановок. Это, однако, дает четкий сигнал о том, что это не универсальный спортивный автомобиль или горелка с автобаном, как полностью электрический Porsche Taycan, который имеет комично массивные 10-поршневые суппорты.


Как будто это было возможно, вещи становятся еще более отличительными в тылу. Он начинается довольно четко, с единственной разветвленной связью (желтой) сверху, но внизу есть необычные вещи. Это тип многоканального соединения, но мы пока не можем сказать, какого рода.


Прежде чем мы пойдем туда, давайте разберемся с легкими вещами. Амортизатор достаточно очевиден, и вы можете догадаться, что сильфон (желтый) скрывает другую пневматическую пружину. Вы должны заглянуть в тень, чтобы увидеть змею заднего стабилизатора (зеленую) через все это.


Я полностью ожидаю, что для полного разрешения изображения потребуется время, поэтому мы рассмотрим это более чем с одной стороны. Вертикальный (зеленый) представляет собой массивный полый литой алюминиевый элемент, который содержит подшипник заднего колеса и заднюю ступицу. Амортизатор (красный) крепится к нему с прямым передаточным отношением 1: 1.

Теперь давайте посмотрим на искривленный полый литой алюминиевый элемент (желтый), который функционирует как нижний поперечный рычаг. Я говорю это, потому что у него есть две точки поворота внутри и только одна в вертикальном положении. Тем не менее, передний внутренний шарнир поднимается вверх, и это обеспечивает пространство для короткого стального стального рычага управления пальцем (белого цвета), проходящего под ним. Почему так? Все станет ясно в свое время.


Это показывает те же части под другим углом, и все цвета одинаковы. Я в основном добавил строки, чтобы проиллюстрировать, что наше низшее чудовище действительно действует как треугольный рычаг.


Этот короткий обход показывает, где связь стабилизатора (желтая) соединяется с этим нижним поперечным рычагом. Это понадобится вам на следующем слайде.


Большая полость посередине - это место, где пружина крепится к нижнему поперечному рычагу, но я уверен, что вы догадались. Тиковые отметки показывают, что его коэффициент движения составляет около 0,6 к 1 или около того. Одинокая отметка около 0,8 к 1 соответствует положению соединения стабилизатора поперечной устойчивости, если бы у нас было рентгеновское зрение. Этот вид также очень четко показывает схождение (зеленое), а также эксцентрик на его внутреннем конце для регулировки.

Но есть проблема. Все это хорошо для того, чтобы удерживать дно на месте, но что удерживает верхний конец и его единственное звено от переворота вперед и назад? Как действует эта подвеска при ускорении и тормозном моменте? Ответ скрыт в конце расширения (белого цвета), встроенного в наш нижний поперечный рычаг.


Эта дополнительная доля (желтая) является скрытой частью того массивного искривленного плеча, на которое мы смотрели в последние несколько кадров. Это не А-образный нижний поперечный рычаг, а Н-образный. Но эта алфавитная аномалия на самом деле не влияет на то, как она работает как треугольный рычаг. Это просто дает ему дополнительную функцию - дополнительную функцию, которую мы искали.

Дополнительный лепесток обеспечивает место для установки этой короткой тяги, а эта маленькая тяга не делает ничего, кроме управления ускорением и тормозным моментом. Это то, что удерживает вертикальное (и, следовательно, верхнее звено) от движения вперед и назад. Это предотвращает скручивание всей работы в узлы, когда вы стоите на ускорителе или нажимаете на тормоза.


Можно сказать, что эта ссылка является неотъемлемой частью того, как она работает. Фактически, они фактически называют это Integral Link, и, более того, эта ссылка дает этому особому виду сложной многоканальной приостановки особое название: приостановка интегральной ссылки.

Зачем идти на все эти неприятности? Например, Jaguar уже некоторое время использует эту концепцию. Они это хорошо знают. Вы увидите что-то подобное на XE, XF и F-Pace. Он также не занимает много места, так как нет продольных связей или плеч. Это важно, когда вы пытаетесь максимально увеличить пассажирское пространство и размер батареи вашего электромобиля.

Однако, в основном, эта конструкция позволяет лучше оптимизировать различные втулки на концах звеньев и рычагов. С интегральной связью, воспринимающей реакцию крутящего момента, боковые характеристики втулки могут быть жесткими, чтобы сделать управление более отзывчивым, в то время как их продольные характеристики могут быть мягкими, чтобы подвеска могла сгибаться назад, отрываясь от выбоин и других выступов с острыми краями.

Требуется много дорогих кованых алюминиевых звеньев и полых алюминиевых отливок, чтобы сделать работу целочисленного звена, но Jaguar может позволить себе зарядить то, что нужно.


После всего этого тормоз кажется немного разочарованием. Он состоит из простого однопоршневого скользящего суппорта, вентилируемого ротора и электронного привода стояночного тормоза.


Испытуемый HSE был обут с 22-дюймовыми колесами и шинами 255/40 R22, и они не легкие. Большая часть алюминия, который мы видели в последних кадрах, вероятно, была необходима для компенсации этих монстров. Я чуть не задохнулся, когда увидел, что мой вес составляет 72 фунта за штуку.

По всем правам I-Pace должен ездить ужасно с этими колесами и шинами. Но это не так. Концепция подвески оправдывает свое обещание: она чувствует себя жесткой и отзывчивой, когда дело доходит до боковых входов, таких как рулевое управление и управление, но пневматические пружины, их амортизаторы и хорошо оптимизированные втулки отлично справляются с задачей по устранению ударов.

Немного твердости в контексте контроля просто отлично, если подвеска не слишком жесткая. И это именно то, что может предложить I-Pace: спортивные рефлексы и плавность хода, несмотря на комично большие колеса и шины. ]]> Toyota GR Supra 2020 года - Подвеска Deep Dive. Как устроена подвеска | Глубокий обзор подвески https://autodrive.top/224-toyota-gr-supra-2020-goda-podveska-deep-dive-kak-ustroena-podveska-glubokij-obzor-podveski.html https://autodrive.top/224-toyota-gr-supra-2020-goda-podveska-deep-dive-kak-ustroena-podveska-glubokij-obzor-podveski.html The-Drive Thu, 19 Mar 2020 00:27:25 +0300
Такие переменные, как показатели пружины, кривые демпфирующей силы, отображение усилия рулевого управления и скорости проходного изолятора, невидимы невооруженным глазом. Но эти факторы будут различаться не только потому, что Supra легче и имеет фиксированную крышу, но также и потому, что у Toyota и BMW разные корпоративные приоритеты, когда речь идет о езде и управлении. Мы не увидим таких различий в калибровке на следующих изображениях, но мы получим обзор базовой архитектуры подвески, которую используют оба автомобиля.


Отсюда очевидно, что Supra использует переднюю подвеску в виде стойки и имеет четырехпоршневые фиксированные тормозные суппорты приличного размера. Другой вывод связан с сильным влиянием BMW, которое проявляется в использовании колесных болтов вместо обычного рецепта Toyota с шипами и гайками. И логотипы BMW, конечно. Мы увидим много таких.


Алюминий широко использовался для уменьшения массы передней подвески, главным исключением является стабилизатор поперечной устойчивости (красный) и длинное звено, соединяющее его с корпусом стойки. Большая втулка-носитель (зеленая) представляет собой особенно красивый алюминиевый элемент. Но давайте на мгновение проигнорируем это и сосредоточимся на двойном поворотном расположении (желтом), которое использует два нижних звена вместо поперечного рычага.


Компоновка с двойным шарниром выгодна, поскольку она выдвигает нижнюю точку поворота рулевого колеса наружу. Пересечение этих двух линий определяет виртуальную точку поворота, которая, несмотря на искажения на этой фотографии, лежит где-то внутри охлаждающих лопаток тормозного ротора. Такая вещь была бы невозможна с A-образным поперечным рычагом с одним шаровым шарниром.

Это имеет два преимущества: оно уменьшает радиус очистки, толкая ось поворота ближе к центру пятна контакта шины, и увеличивает наклон оси поворота рулевого колеса - воображаемую линию, которая проходит вверх отсюда до верхней части распорка. Но это механика. Выгода - это улучшение естественного самоцентрирования рулевого управления и прямолинейного отслеживания.


Две ссылки также имеют отдельные обязанности. Самый последний (зеленый) квадратный к шасси и противостоит боковым нагрузкам, тогда как передний (желтый) наклоняется вперед, чтобы расположить колесо в продольном направлении. Два рулевых шарнира не могут стоять слишком далеко друг от друга, поэтому один спускается сверху, а другой снизу вверх. Верхнее крепление передней части расчищает путь для прохода рулевой тяги внизу, но этот большой изгиб вверх представляет собой небольшую загадку.

В то же время датчик высоты (красный) отслеживает положение подвески. У всех четырех углов автомобиля есть один, и эти данные используются системой переменного демпфера автомобиля.


Избыточное пространство под изогнутой ссылкой - это то, что происходит при полной блокировке справа, но почти полностью исчезает при полной блокировке слева. Они даже вырубили рулевую тягу (желтую) для дополнительной страховки. Между прочим, мне нравится использовать защелкивающееся соединение (зеленого цвета) вместо неуклюжей контргайки, чтобы ослабить тягу для замены пальца.


Все очень аккуратно и аккуратно. Здесь следует отметить точку крепления внутреннего шарнира (зеленого цвета) нижней боковой тяги. Он соединяется с алюминиевым передним подрамником.


Далее вперед алюминиевый подрамник имеет точки крепления для рулевой рейки (красный), шарнирной втулки стабилизатора поперечной устойчивости (желтый) и нижнего переднего рычага (зеленый). Использование алюминиевого подрамника не уменьшает неподрессоренную массу, но уменьшает общая фронтальная масса. Это было важным фактором в снижении веса Supra до 50/50 - немалый подвиг в автомобиле с передним расположением двигателя.


Как и в случае любой подвески стойки, весь узел пружины и амортизатора поворачивается при повороте колеса, причем верхний конец оси поворота рулевого колеса (желтый) поднимается вверх, где стойка крепится к корпусу. Соединительное звено длинной стабилизирующей штанги (зеленого цвета) соединяется с корпусом стойки в положении, позволяющем ей следовать поворотному движению стойки, не соприкасаясь с чем-либо.


Как и в большинстве других стоек, передний отбойник спрятан внутри пыльника.


В Supra используются демпферы с электронным управлением от Monroe, которые продаются как бесступенчатая полуактивная подвеска с технологией внешних клапанов (CVSAe). Это двухтрубные демпферы с перепускным клапаном с электронным управлением (желтый), который может смягчать демпферы (или нет) в непрерывном диапазоне приращений с шагом в одну сотую секунды.

Компьютер решает, что делать, основываясь на данных от датчиков высоты, датчика рулевого управления, трех датчиков g и выбора режима спорт / комфорт водителя. Аппаратное и программное обеспечение будет совместно настроено Монро и Тойотой для достижения желаемой производительности. BMW почти наверняка настроит программное обеспечение для Z4 по-другому.


Четырехпоршневые фиксированные передние суппорты Supra имеют конструкцию открытого окна, которая облегчает доступ к тормозным колодкам, извлекая два тонких штифта (желтого цвета). Но я должен сказать, что никогда прежде не видел массовых амортизаторов - этих серебряных глыб на углах - таких больших на наборе тормозных колодок.


Перемещаясь назад, тормозной диск закрывает все, кроме однопоршневого суппорта скользящего тормоза и упора в верхней части заднего амортизатора.


При ближайшем рассмотрении мы видим многозвенную заднюю подвеску, но пока не можем сказать, какая именно. Эта пара верхних звеньев близко приближается к верхнему поперечному рычагу, причем задний (желтый) немного более квадратный с шасси, чтобы скрепить верхний конец колеса в поперечном направлении, и наклоненный вперед (зеленый), чтобы помочь определить положение вперед-назад.


Те же две ссылки, но на этот раз вид сверху вниз. Они оба подключаются к алюминиевой втулке, но они расположены друг над другом, так что прямое соединение может иметь хороший угол к нему.


Точки поворота наших двух верхних звеньев прикреплены к стальному заднему подрамнику (зеленый). Так как основной целью является баланс 50/50, достижение большой длины для снижения веса может оказаться контрпродуктивным. Кроме того, трансмиссия подает много крутящего момента через заднюю часть. Важно иметь надежную платформу, особенно если версия с высокой производительностью появится в картине в ближайшие год или два.


Концевая тяга заднего стабилизатора поперечной устойчивости (зеленого цвета) соединяется непосредственно с алюминиевым держателем ступицы, что обеспечивает отношение перемещения стержня 1 к 1 относительно вертикального движения колеса. Далее внутри находится демпфер Monroe CVSAe и его перепускной клапан с электронным управлением (желтый), и внутри него пружина (красная) зажата между корпусом и нижним звеном, которое мы не можем разглядеть.


Это пластиковое аэро под прикрытием мешает. Придется оторваться.


В конце концов. Это классическая многоканальная настройка, то есть она использует пять отдельных ссылок. В дополнение к двум выше, мы видим еще три ниже. Самая передняя - это угловая нижняя тяга (красная), которая параллельна партнеру вверху. Вы не могли видеть это в более раннем нисходящем изображении, потому что это было выровнено точно ниже.

Он соединен с массивным боковым нижним звеном (желтым), которое должно быть мускулистым, поскольку оно выдерживает вес автомобиля благодаря своему статусу нижней точки крепления для пружины и амортизатора. Он делает намного больше, чем обычная ссылка, поэтому я буду называть это контрольной рукой. На эксцентрике на его внутреннем конце вы можете отрегулировать развал заднего колеса.

Узкая тяга вверху (зеленая) - это тяга пальца, которая удерживает заднее колесо, направленное прямо вперед, и имеет эксцентрик для установки статического пальца. Он длиннее нижнего рычага управления, не говоря уже о более высоком и дальнем спине, что означает, что он предназначен для создания динамического схождения на наружной шине при повороте автомобиля в поворотах - хорошая черта для предотвращения крена поворачиваемость.


Положение пружины находится чуть посередине между конечными точками нижнего звена, что обеспечивает коэффициент движения около 0,55 к 1. Пружина будет сжиматься на 0,55 дюйма на каждый дюйм хода колеса, поэтому скорость пружины должна быть пропорционально более жесткой, чтобы достичь желаемой скорости колеса.

Удар устанавливается дальше на то, что похоже на 80 процентов длины звена, что дает ему более эффективное соотношение движения 0,8 к 1 или около того. Ничто из этого не является плохим, но такие вещи необходимо учитывать при выборе пружинных скоростей и уровней демпфирования.


Это представление показывает, как передние (красные) и боковые (желтые) нижние звенья образуют грубый треугольник, так же, как их партнеры вверху. Вместе четыре из них ограничивают положение колеса вперед и назад по ускорению и тормозному моменту и определяют угол развала, как если бы они были сложенной парой поперечных рычагов. Зубчатая тяга (зеленая) просто удерживает колесо направленным прямо вперед.


Единственное алюминиевое следствие - это задняя опора ступицы, но это довольно важно, потому что на 100 процентов это неподрессоренная масса. Как правило, только 50 процентов любого звена, пружины или демпфера считаются неподрессоренной массой, поскольку только один конец движется, а другой фиксируется. Тем временем мы наконец можем увидеть задний датчик высоты (зеленый).


Два нижних соединительных рычага окружают выступы держателя ступицы в расположении, называемом двойным сдвигом. С другой стороны, опорная перемычка может обойтись без более простого крепления с одним сдвигом, поскольку она не так сильно загружена.


Задний тормоз - это однопоршневой суппорт с электронным приводом стояночного тормоза (зеленого цвета), прикрепленный болтами к задней части. Роторы хорошо вентилируются, и, как и передние, это составные двухкомпонентные роторы с чугунной фрикционной поверхностью, которая прикована к алюминиевой втулке для улучшения отвода тепла при одновременном уменьшении неподрессоренной массы и инерции вращения.


Тойота не сходила с ума по колесам и размерам шин, но она окупается при разумных весах сборки колес. Передними являются шины 255 / 35ZR19, смонтированные на колесах размером 9х19 дюймов, а комбинация весит 47,5 фунтов. Сзади они используют шины 275 / 35ZR19 и 10x19-дюймовые колеса, которые весят 52,5 фунтов и уже готовы к работе. В Z4 используются те же шины Michelin Pilot Super Sport, но разные колеса. Ваша масса может варьироваться.

И это, вероятно, верно для многих аспектов этих двух автомобилей. BMW Z4, безусловно, будет выглядеть примерно так же, но фундаментальные структурные и массовые различия, которые разделяют любые связанные купе и кабриолет, сами по себе приведут к различиям в настройке подвески. Теперь рассмотрим различные философии двух компаний, которые их продают. Даже при том, что различные части могут хорошо запутаться, мне кажется, не было бы хорошей идеей восстановить разрушенную Супру с частями Z4, и наоборот. ]]>
Такие переменные, как показатели пружины, кривые демпфирующей силы, отображение усилия рулевого управления и скорости проходного изолятора, невидимы невооруженным глазом. Но эти факторы будут различаться не только потому, что Supra легче и имеет фиксированную крышу, но также и потому, что у Toyota и BMW разные корпоративные приоритеты, когда речь идет о езде и управлении. Мы не увидим таких различий в калибровке на следующих изображениях, но мы получим обзор базовой архитектуры подвески, которую используют оба автомобиля.


Отсюда очевидно, что Supra использует переднюю подвеску в виде стойки и имеет четырехпоршневые фиксированные тормозные суппорты приличного размера. Другой вывод связан с сильным влиянием BMW, которое проявляется в использовании колесных болтов вместо обычного рецепта Toyota с шипами и гайками. И логотипы BMW, конечно. Мы увидим много таких.


Алюминий широко использовался для уменьшения массы передней подвески, главным исключением является стабилизатор поперечной устойчивости (красный) и длинное звено, соединяющее его с корпусом стойки. Большая втулка-носитель (зеленая) представляет собой особенно красивый алюминиевый элемент. Но давайте на мгновение проигнорируем это и сосредоточимся на двойном поворотном расположении (желтом), которое использует два нижних звена вместо поперечного рычага.


Компоновка с двойным шарниром выгодна, поскольку она выдвигает нижнюю точку поворота рулевого колеса наружу. Пересечение этих двух линий определяет виртуальную точку поворота, которая, несмотря на искажения на этой фотографии, лежит где-то внутри охлаждающих лопаток тормозного ротора. Такая вещь была бы невозможна с A-образным поперечным рычагом с одним шаровым шарниром.

Это имеет два преимущества: оно уменьшает радиус очистки, толкая ось поворота ближе к центру пятна контакта шины, и увеличивает наклон оси поворота рулевого колеса - воображаемую линию, которая проходит вверх отсюда до верхней части распорка. Но это механика. Выгода - это улучшение естественного самоцентрирования рулевого управления и прямолинейного отслеживания.


Две ссылки также имеют отдельные обязанности. Самый последний (зеленый) квадратный к шасси и противостоит боковым нагрузкам, тогда как передний (желтый) наклоняется вперед, чтобы расположить колесо в продольном направлении. Два рулевых шарнира не могут стоять слишком далеко друг от друга, поэтому один спускается сверху, а другой снизу вверх. Верхнее крепление передней части расчищает путь для прохода рулевой тяги внизу, но этот большой изгиб вверх представляет собой небольшую загадку.

В то же время датчик высоты (красный) отслеживает положение подвески. У всех четырех углов автомобиля есть один, и эти данные используются системой переменного демпфера автомобиля.


Избыточное пространство под изогнутой ссылкой - это то, что происходит при полной блокировке справа, но почти полностью исчезает при полной блокировке слева. Они даже вырубили рулевую тягу (желтую) для дополнительной страховки. Между прочим, мне нравится использовать защелкивающееся соединение (зеленого цвета) вместо неуклюжей контргайки, чтобы ослабить тягу для замены пальца.


Все очень аккуратно и аккуратно. Здесь следует отметить точку крепления внутреннего шарнира (зеленого цвета) нижней боковой тяги. Он соединяется с алюминиевым передним подрамником.


Далее вперед алюминиевый подрамник имеет точки крепления для рулевой рейки (красный), шарнирной втулки стабилизатора поперечной устойчивости (желтый) и нижнего переднего рычага (зеленый). Использование алюминиевого подрамника не уменьшает неподрессоренную массу, но уменьшает общая фронтальная масса. Это было важным фактором в снижении веса Supra до 50/50 - немалый подвиг в автомобиле с передним расположением двигателя.


Как и в случае любой подвески стойки, весь узел пружины и амортизатора поворачивается при повороте колеса, причем верхний конец оси поворота рулевого колеса (желтый) поднимается вверх, где стойка крепится к корпусу. Соединительное звено длинной стабилизирующей штанги (зеленого цвета) соединяется с корпусом стойки в положении, позволяющем ей следовать поворотному движению стойки, не соприкасаясь с чем-либо.


Как и в большинстве других стоек, передний отбойник спрятан внутри пыльника.


В Supra используются демпферы с электронным управлением от Monroe, которые продаются как бесступенчатая полуактивная подвеска с технологией внешних клапанов (CVSAe). Это двухтрубные демпферы с перепускным клапаном с электронным управлением (желтый), который может смягчать демпферы (или нет) в непрерывном диапазоне приращений с шагом в одну сотую секунды.

Компьютер решает, что делать, основываясь на данных от датчиков высоты, датчика рулевого управления, трех датчиков g и выбора режима спорт / комфорт водителя. Аппаратное и программное обеспечение будет совместно настроено Монро и Тойотой для достижения желаемой производительности. BMW почти наверняка настроит программное обеспечение для Z4 по-другому.


Четырехпоршневые фиксированные передние суппорты Supra имеют конструкцию открытого окна, которая облегчает доступ к тормозным колодкам, извлекая два тонких штифта (желтого цвета). Но я должен сказать, что никогда прежде не видел массовых амортизаторов - этих серебряных глыб на углах - таких больших на наборе тормозных колодок.


Перемещаясь назад, тормозной диск закрывает все, кроме однопоршневого суппорта скользящего тормоза и упора в верхней части заднего амортизатора.


При ближайшем рассмотрении мы видим многозвенную заднюю подвеску, но пока не можем сказать, какая именно. Эта пара верхних звеньев близко приближается к верхнему поперечному рычагу, причем задний (желтый) немного более квадратный с шасси, чтобы скрепить верхний конец колеса в поперечном направлении, и наклоненный вперед (зеленый), чтобы помочь определить положение вперед-назад.


Те же две ссылки, но на этот раз вид сверху вниз. Они оба подключаются к алюминиевой втулке, но они расположены друг над другом, так что прямое соединение может иметь хороший угол к нему.


Точки поворота наших двух верхних звеньев прикреплены к стальному заднему подрамнику (зеленый). Так как основной целью является баланс 50/50, достижение большой длины для снижения веса может оказаться контрпродуктивным. Кроме того, трансмиссия подает много крутящего момента через заднюю часть. Важно иметь надежную платформу, особенно если версия с высокой производительностью появится в картине в ближайшие год или два.


Концевая тяга заднего стабилизатора поперечной устойчивости (зеленого цвета) соединяется непосредственно с алюминиевым держателем ступицы, что обеспечивает отношение перемещения стержня 1 к 1 относительно вертикального движения колеса. Далее внутри находится демпфер Monroe CVSAe и его перепускной клапан с электронным управлением (желтый), и внутри него пружина (красная) зажата между корпусом и нижним звеном, которое мы не можем разглядеть.


Это пластиковое аэро под прикрытием мешает. Придется оторваться.


В конце концов. Это классическая многоканальная настройка, то есть она использует пять отдельных ссылок. В дополнение к двум выше, мы видим еще три ниже. Самая передняя - это угловая нижняя тяга (красная), которая параллельна партнеру вверху. Вы не могли видеть это в более раннем нисходящем изображении, потому что это было выровнено точно ниже.

Он соединен с массивным боковым нижним звеном (желтым), которое должно быть мускулистым, поскольку оно выдерживает вес автомобиля благодаря своему статусу нижней точки крепления для пружины и амортизатора. Он делает намного больше, чем обычная ссылка, поэтому я буду называть это контрольной рукой. На эксцентрике на его внутреннем конце вы можете отрегулировать развал заднего колеса.

Узкая тяга вверху (зеленая) - это тяга пальца, которая удерживает заднее колесо, направленное прямо вперед, и имеет эксцентрик для установки статического пальца. Он длиннее нижнего рычага управления, не говоря уже о более высоком и дальнем спине, что означает, что он предназначен для создания динамического схождения на наружной шине при повороте автомобиля в поворотах - хорошая черта для предотвращения крена поворачиваемость.


Положение пружины находится чуть посередине между конечными точками нижнего звена, что обеспечивает коэффициент движения около 0,55 к 1. Пружина будет сжиматься на 0,55 дюйма на каждый дюйм хода колеса, поэтому скорость пружины должна быть пропорционально более жесткой, чтобы достичь желаемой скорости колеса.

Удар устанавливается дальше на то, что похоже на 80 процентов длины звена, что дает ему более эффективное соотношение движения 0,8 к 1 или около того. Ничто из этого не является плохим, но такие вещи необходимо учитывать при выборе пружинных скоростей и уровней демпфирования.


Это представление показывает, как передние (красные) и боковые (желтые) нижние звенья образуют грубый треугольник, так же, как их партнеры вверху. Вместе четыре из них ограничивают положение колеса вперед и назад по ускорению и тормозному моменту и определяют угол развала, как если бы они были сложенной парой поперечных рычагов. Зубчатая тяга (зеленая) просто удерживает колесо направленным прямо вперед.


Единственное алюминиевое следствие - это задняя опора ступицы, но это довольно важно, потому что на 100 процентов это неподрессоренная масса. Как правило, только 50 процентов любого звена, пружины или демпфера считаются неподрессоренной массой, поскольку только один конец движется, а другой фиксируется. Тем временем мы наконец можем увидеть задний датчик высоты (зеленый).


Два нижних соединительных рычага окружают выступы держателя ступицы в расположении, называемом двойным сдвигом. С другой стороны, опорная перемычка может обойтись без более простого крепления с одним сдвигом, поскольку она не так сильно загружена.


Задний тормоз - это однопоршневой суппорт с электронным приводом стояночного тормоза (зеленого цвета), прикрепленный болтами к задней части. Роторы хорошо вентилируются, и, как и передние, это составные двухкомпонентные роторы с чугунной фрикционной поверхностью, которая прикована к алюминиевой втулке для улучшения отвода тепла при одновременном уменьшении неподрессоренной массы и инерции вращения.


Тойота не сходила с ума по колесам и размерам шин, но она окупается при разумных весах сборки колес. Передними являются шины 255 / 35ZR19, смонтированные на колесах размером 9х19 дюймов, а комбинация весит 47,5 фунтов. Сзади они используют шины 275 / 35ZR19 и 10x19-дюймовые колеса, которые весят 52,5 фунтов и уже готовы к работе. В Z4 используются те же шины Michelin Pilot Super Sport, но разные колеса. Ваша масса может варьироваться.

И это, вероятно, верно для многих аспектов этих двух автомобилей. BMW Z4, безусловно, будет выглядеть примерно так же, но фундаментальные структурные и массовые различия, которые разделяют любые связанные купе и кабриолет, сами по себе приведут к различиям в настройке подвески. Теперь рассмотрим различные философии двух компаний, которые их продают. Даже при том, что различные части могут хорошо запутаться, мне кажется, не было бы хорошей идеей восстановить разрушенную Супру с частями Z4, и наоборот. ]]> Замена опоры стойки на Renault Scenic 2. Фотоотчет https://autodrive.top/216-zamena-opory-stojki-na-renault-scenic-2-fotootchet.html https://autodrive.top/216-zamena-opory-stojki-na-renault-scenic-2-fotootchet.html The-Drive Thu, 12 Mar 2020 03:59:06 +0300
Оригинальный артикул запчасти — 8200222463. Но решил подобрать что то из аналогов. Выбирал среди троих, на мой взгляд, самых популярных: OPTIMAL F86175 (1100 руб./штука), BSG 75-700-024 (650 руб./штука), Quartz QZ-022-2463 (700 руб./штука).
Остановился на запчасти от компании Optimal.

Необходимые инструменты для работы:
  • автомобильный набор ключей и головок с трещоткой;
  • набор торксов;
  • набор шестигранников;
  • домкрат;
  • пружинные стяжки.
Сам процесс показан ниже.

Для начала домкратим передние колеса


Снимаем стеклоочистители и воздухозаборник


Дабы не поломать пластиковые детали, соблюдаем аккуратность








Снимаем пластиковую накладку.


Как только сняли и убрали все лишнее, видим опоры стойки амортизатора. пока что оставляем их в покое.


Тут на фото хорошо видно отсутствующий шток.


С пассажирской стороны шток в порядке.


Далее переходим под колесную арку и откручиваем гайку крепления тяги стабилизатора и рулевой наконечник. отводим в сторону.




Далее откручиваем сверху три болта крепления опоры стойки к кузову и снимаем стойку амортизатор в сборе с пружиной. После этого в тисках разбираем стойку, сжав пружину стяжками. Осматриваем все детали на повреждения и если все хорошо, меняем опору с подшипником на новый и собираем все в обратном порядке.

Аналогично перебираем вторую сторону. ]]>
Оригинальный артикул запчасти — 8200222463. Но решил подобрать что то из аналогов. Выбирал среди троих, на мой взгляд, самых популярных: OPTIMAL F86175 (1100 руб./штука), BSG 75-700-024 (650 руб./штука), Quartz QZ-022-2463 (700 руб./штука).
Остановился на запчасти от компании Optimal.

Необходимые инструменты для работы:
  • автомобильный набор ключей и головок с трещоткой;
  • набор торксов;
  • набор шестигранников;
  • домкрат;
  • пружинные стяжки.
Сам процесс показан ниже.

Для начала домкратим передние колеса


Снимаем стеклоочистители и воздухозаборник


Дабы не поломать пластиковые детали, соблюдаем аккуратность








Снимаем пластиковую накладку.


Как только сняли и убрали все лишнее, видим опоры стойки амортизатора. пока что оставляем их в покое.


Тут на фото хорошо видно отсутствующий шток.


С пассажирской стороны шток в порядке.


Далее переходим под колесную арку и откручиваем гайку крепления тяги стабилизатора и рулевой наконечник. отводим в сторону.




Далее откручиваем сверху три болта крепления опоры стойки к кузову и снимаем стойку амортизатор в сборе с пружиной. После этого в тисках разбираем стойку, сжав пружину стяжками. Осматриваем все детали на повреждения и если все хорошо, меняем опору с подшипником на новый и собираем все в обратном порядке.

Аналогично перебираем вторую сторону. ]]> Porsche Taycan Turbo 2020 года - Как устроена подвеска | Глубокий обзор подвески https://autodrive.top/182-porsche-taycan-turbo-2020-goda-kak-ustroena-podveska-glubokij-obzor-podveski.html https://autodrive.top/182-porsche-taycan-turbo-2020-goda-kak-ustroena-podveska-glubokij-obzor-podveski.html The-Drive Thu, 06 Feb 2020 02:50:01 +0300

Платформа Taycan является отличительной чертой Porsche, поскольку вся конструкция пола рассчитана на установку массивного аккумулятора емкостью 93,4 киловатт-часа. Передний и задний электродвигатели также поддерживаются в совершенно новых подрамниках подвески. Но Porsche был в состоянии найти точки захвата подвески в знакомых местах, чтобы можно было прикрепить несколько бит, полученных из Panamera.

Но они не совсем одинаковы. Taycan на 2.8 см. шире, чтобы правильно разместить батарею и ее электродвигатели, и, как следствие, точки захвата подвески и пятна контакта с шинами стоят дальше, чем в Panamera. Регулировки также должны были быть сделаны, потому что подзаряженный аккумулятор заставляет этот меньший автомобиль весить приблизительно на 225 кг. больше, чем Panamera Turbo. Его присутствие также изменяет центр тяжести Taycan до такой степени, что он является самым низким во всем каталоге Porsche. И чтобы мы не забыли, подвеска также должна иметь дело с электродвигателями, которые способны практически мгновенно развить свой огромный крутящий момент.



Передняя часть претерпела больше изменений, чем задняя часть от Panamera. Увеличение ширины колеи здесь, как правило, больше, но большее влияние оказывает отсутствие неповоротливого двигателя внутреннего сгорания. Существуют также различия в размерах, в частности, более короткая колесная база и общая длина.

Эти последние различия действительно влияют на то, на что мы смотрим, потому что они уменьшают пространство, доступное для передней подвески с двойным поперечным рычагом, которую мы видим здесь, особенно точки крепления на верхнем конце.

Я понимаю, что эти тормозные суппорты отвлекают вас. Давайте посмотрим на них, прежде чем мы пойдем дальше.



Этот суппорт имеет диаметр чуть более 42 см. Это поставляемый Akebono 10-поршневой фиксированный суппорт, и я указал пять поршней, которые находятся на ближней стороне. Отводные отверстия и поперечная труба находятся чуть выше и ниже их, а остальная часть металла предназначена для придания жесткости суппорту и предотвращения его подъема.

Taycan может генерировать чудовищные 0,39 грамм рекуперативного торможения благодаря магнетизму в его электродвигателях. Этого достаточно, чтобы справиться со всеми остановками авто, и Porsche предполагает, что примерно в 95 процентах случаев эти суппорты просто необходимы. Рекомендуемый интервал замены составляет шесть лет, и это защита от коррозии; иначе они продлились бы намного дольше. Кроме того, это блестящее покрытие обеспечивает роторы, которые всегда хорошо выглядят и никогда не подвергаются коррозии, несмотря на то, что прокладки часто выходят из петли и не могут их вычистить.

Это автомобиль для водителя, который требует жесткой езды. Вам понадобятся хорошие тормоза, когда вы будете спускаться в горах по серпантину или тормозить на большой скорости. Все поршни в суппортах от Akebonos обретаот мгновенный смысл в одном внезапном нажатии на педаль тормоза.



Признайтесь, вы все еще смотрите на суппорт тормоза :)

Верхний поперечный рычаг (зеленая стрелка), нижний поперечный рычаг (желтая стрелка) и поворотный кулак - все это легкие детали из алюминиевого сплава. Привыкайте к этому, мы многое увидим.

Тем не менее, есть многочисленные щиты, мешающие нам получить четкое представление. Давайте попробуем посмотреть с другого угла.



Так-то лучше. Вид сзади намного более открыт. Теперь мы видим пневматическую пружину (красная стрелка), соединительную тягу стабилизатора поперечной устойчивости (зеленая стрелка) и заднюю подвеску рулевой рейки (желтая стрелка).



По размерам верхняя точка крепления ниже в Taycan, чем в Panamera. Эта разница приводит к необходимости более короткой сборки пружина/амортизатор и более короткого поворотного кулака. Стрелка указывает датчик высоты, который возвращает данные о положении в пневматическую подвеску и другие системы.



Крупный план показывает, как рулевая тяга установлена за осевой линией переднего моста. Этот вид также показывает, что передняя точка поворота нижнего поперечного рычага скрыта в тени за подкрылком, как показано стрелкой.



Там тесно, но мы можем видеть, где выходной вал рулевой колонки (желтый) соединяется с рулевой рейкой.

Но стабилизатор поперечной устойчивости - это звезда здесь. Его точка поворота (зеленая) скрывает механизм PDCC, который скрыт от глаз. PDCC расшифровывается как Porsche Dynamic Chassis Control, система стабилизаторов поперечной устойчивости с муфтами посередине, что позволяет повысить производительность двумя способами. На неровных прямых дорогах муфта ослабнет, чтобы снизить эффективность стабилизатора поперечной устойчивости и улучшить опрокидывание. Когда пришло время "погонять", система может перегрузить стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы заставить их вести себя так, как если бы они были больше, чтобы значительно уменьшить крен кузова в углах.

Между тем, (красная стрелка) - это то, что соединяет стабилизатор поперечной устойчивости с подвижными элементами подвески.



Тяга стабилизатора соединяется с поворотным кулаком справа на верхнем поперечном рычаге, и хорошо удерживает его в стороне от шины. Соединение с поворотным кулаком также делает его настолько эффективным, насколько это возможно, поскольку оно создает передаточное отношение 1:1 относительно движения подвески.



В носовой части автомобиля имеется система охлаждения тормозов.



Пневматические пружины Taycan имеют трехкамерную конструкцию, которая обеспечивает большую регулировку скорости пружины, чем двухкамерная система, используемая на Panamera. Система может демонстрировать различное поведение в режиме «Нормальный», «Спорт» и «Спорт Плюс», и она предлагает различную высоту езды, которая привязана либо к этим параметрам, либо к скорости транспортного средства, либо к конкретным параметрам выбора водителя. Например, автомобиль, как правило, опускается на 20 мм при крейсерской скорости на шоссе, но эта высота также является стандартным условием движения.

Здесь мы видим только шланги для впуска и выпуска воздуха. Клапан, который контролирует то, что происходит в трех камерах, скрыто за этими выдающимися крышками.



Переходя к задней части, мы видим, что у Taycan есть многозвенная задняя подвеска, всеобъемлющее описание, которое широко используется, когда нет двух разных поперечных рычагов, на которые можно было бы указать.

У этого узла есть один поперечный рычаг внизу, который мы еще не видим, но здесь наверху мы можем видеть две стрелки (желтые), которые расположены, чтобы приблизиться к поперечному рычагу. Они обтягивают тонкий амортизатор и большую заднюю пневматическую пружину. Впереди есть рычаг (зеленая стрелка) со своеобразным видом.



Посмотрите внимательно, и вы заметите, что внутренний конец (зеленая стрелка) не подключен к подрамнику. Это потому, что у этого автомобиля есть заднее рулевое управление. Привод, который перемещает это звено внутрь и наружу, скрыт глубоко за краем поля зрения, как и все в этом плотно упакованном автомобиле. Привод не слишком сильно перемещает звено, потому что при рулевом управлении сзади происходит немалый поворот колес, что может подтвердить любой, кто когда-либо водил вилочный погрузчик.

Если бы у этого автомобиля не было заднего рулевого управления, у подрамника была бы дополнительная точка захвата, которую мы могли бы ясно видеть с этой точки обзора.

Есть одна часть, которая беспокоит меня обо всем этом. Эксцентрик, который нужно ослабить, чтобы установить статическое схождение, находится на внутреннем конце, также рядом со стрелкой.



Этот нижний вид показывает нижний поперечный рычаг (желтый), но есть пластиковая крышка, которая скрывает его истинную форму. Стоит также отметить, что все соединения, которые мы видели до сих пор, а также держатель задней ступицы, выполнены из алюминия.

Действительно ценный, умный аспект крепления двух стабилизаторов поперечной устойчивости (зеленый), который соединяет болт с нижней точкой крепления амортизатора. Сохраняет детали, облегчает сборку.



Говоря о коэффициентах движения, здесь они во всей красе. Кажется, что пружина работает с приблизительным отношением 0,6 к 1, что означает, что она будет двигаться на 1.5 см за каждые 2.5 см хода колеса. Двойное крепление тяги стабилизатора поперечной устойчивости и амортизатора выглядит немного более эффективным при 0,8 к 1. Между тем, внутренний шарнир имеет легко доступный эксцентрик для регулировки развала.



Как и спереди, задний механизм PDCC, который выполняет всю магию контроля за креном, скрыт из-за своей поворотной втулки и других предметов. В отличие от передней, задняя тяга стабилизатора - тонкое стальное дело вместо некоторого грандиозного алюминиевого куска. Это потому, что намного короче и имеет очень благоприятный коэффициент гибкости. А также, задний стабилизатор поперечной устойчивости не такой здоровенный, как передний, и мы не можем забывать, что его коэффициент движения также ниже.



Задние тормоза Taycan - скромные четырехпоршневые фиксированные суппорты, что хорошо, потому что на заднем конце этого или любого другого транспортного средства происходит меньшее торможение.



Несмотря на то, что здесь мало что можно увидеть, здесь многое происходит. Мы наконец нашли точку обзора, где другой конец нижнего поперечного рычага (желтый) почти, но не совсем, виден.

В этот раз виноваты пластиковые аэродинамические крышки (зеленого цвета), но они выглядят круто, поскольку сглаживают поток воздуха в нижней части кузова за задней частью батареи. Единственный пробел в их покрытии - для трубок, которые направляют холодный воздух на задние тормозные диски (синие).



Taycan Turbo оснащен 20-дюймовыми колесами и шинами размером 245/45 R20 спереди и 285/40 R20 сзади.

Taycan очень плотный с точки зрения его упаковки и технического содержания. Требовалось много умных разработок и опыта, чтобы упаковать все, что мы видели (а также многое, что еще было спрятано) в автомобиль, который может работать мощно, сохранять хладнокровие при интенсивном использовании, оставаться надежным, быть простым в сборке и до сих пор выглядеть чертовски грациозно. ]]>

Платформа Taycan является отличительной чертой Porsche, поскольку вся конструкция пола рассчитана на установку массивного аккумулятора емкостью 93,4 киловатт-часа. Передний и задний электродвигатели также поддерживаются в совершенно новых подрамниках подвески. Но Porsche был в состоянии найти точки захвата подвески в знакомых местах, чтобы можно было прикрепить несколько бит, полученных из Panamera.

Но они не совсем одинаковы. Taycan на 2.8 см. шире, чтобы правильно разместить батарею и ее электродвигатели, и, как следствие, точки захвата подвески и пятна контакта с шинами стоят дальше, чем в Panamera. Регулировки также должны были быть сделаны, потому что подзаряженный аккумулятор заставляет этот меньший автомобиль весить приблизительно на 225 кг. больше, чем Panamera Turbo. Его присутствие также изменяет центр тяжести Taycan до такой степени, что он является самым низким во всем каталоге Porsche. И чтобы мы не забыли, подвеска также должна иметь дело с электродвигателями, которые способны практически мгновенно развить свой огромный крутящий момент.



Передняя часть претерпела больше изменений, чем задняя часть от Panamera. Увеличение ширины колеи здесь, как правило, больше, но большее влияние оказывает отсутствие неповоротливого двигателя внутреннего сгорания. Существуют также различия в размерах, в частности, более короткая колесная база и общая длина.

Эти последние различия действительно влияют на то, на что мы смотрим, потому что они уменьшают пространство, доступное для передней подвески с двойным поперечным рычагом, которую мы видим здесь, особенно точки крепления на верхнем конце.

Я понимаю, что эти тормозные суппорты отвлекают вас. Давайте посмотрим на них, прежде чем мы пойдем дальше.



Этот суппорт имеет диаметр чуть более 42 см. Это поставляемый Akebono 10-поршневой фиксированный суппорт, и я указал пять поршней, которые находятся на ближней стороне. Отводные отверстия и поперечная труба находятся чуть выше и ниже их, а остальная часть металла предназначена для придания жесткости суппорту и предотвращения его подъема.

Taycan может генерировать чудовищные 0,39 грамм рекуперативного торможения благодаря магнетизму в его электродвигателях. Этого достаточно, чтобы справиться со всеми остановками авто, и Porsche предполагает, что примерно в 95 процентах случаев эти суппорты просто необходимы. Рекомендуемый интервал замены составляет шесть лет, и это защита от коррозии; иначе они продлились бы намного дольше. Кроме того, это блестящее покрытие обеспечивает роторы, которые всегда хорошо выглядят и никогда не подвергаются коррозии, несмотря на то, что прокладки часто выходят из петли и не могут их вычистить.

Это автомобиль для водителя, который требует жесткой езды. Вам понадобятся хорошие тормоза, когда вы будете спускаться в горах по серпантину или тормозить на большой скорости. Все поршни в суппортах от Akebonos обретаот мгновенный смысл в одном внезапном нажатии на педаль тормоза.



Признайтесь, вы все еще смотрите на суппорт тормоза :)

Верхний поперечный рычаг (зеленая стрелка), нижний поперечный рычаг (желтая стрелка) и поворотный кулак - все это легкие детали из алюминиевого сплава. Привыкайте к этому, мы многое увидим.

Тем не менее, есть многочисленные щиты, мешающие нам получить четкое представление. Давайте попробуем посмотреть с другого угла.



Так-то лучше. Вид сзади намного более открыт. Теперь мы видим пневматическую пружину (красная стрелка), соединительную тягу стабилизатора поперечной устойчивости (зеленая стрелка) и заднюю подвеску рулевой рейки (желтая стрелка).



По размерам верхняя точка крепления ниже в Taycan, чем в Panamera. Эта разница приводит к необходимости более короткой сборки пружина/амортизатор и более короткого поворотного кулака. Стрелка указывает датчик высоты, который возвращает данные о положении в пневматическую подвеску и другие системы.



Крупный план показывает, как рулевая тяга установлена за осевой линией переднего моста. Этот вид также показывает, что передняя точка поворота нижнего поперечного рычага скрыта в тени за подкрылком, как показано стрелкой.



Там тесно, но мы можем видеть, где выходной вал рулевой колонки (желтый) соединяется с рулевой рейкой.

Но стабилизатор поперечной устойчивости - это звезда здесь. Его точка поворота (зеленая) скрывает механизм PDCC, который скрыт от глаз. PDCC расшифровывается как Porsche Dynamic Chassis Control, система стабилизаторов поперечной устойчивости с муфтами посередине, что позволяет повысить производительность двумя способами. На неровных прямых дорогах муфта ослабнет, чтобы снизить эффективность стабилизатора поперечной устойчивости и улучшить опрокидывание. Когда пришло время "погонять", система может перегрузить стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы заставить их вести себя так, как если бы они были больше, чтобы значительно уменьшить крен кузова в углах.

Между тем, (красная стрелка) - это то, что соединяет стабилизатор поперечной устойчивости с подвижными элементами подвески.



Тяга стабилизатора соединяется с поворотным кулаком справа на верхнем поперечном рычаге, и хорошо удерживает его в стороне от шины. Соединение с поворотным кулаком также делает его настолько эффективным, насколько это возможно, поскольку оно создает передаточное отношение 1:1 относительно движения подвески.



В носовой части автомобиля имеется система охлаждения тормозов.



Пневматические пружины Taycan имеют трехкамерную конструкцию, которая обеспечивает большую регулировку скорости пружины, чем двухкамерная система, используемая на Panamera. Система может демонстрировать различное поведение в режиме «Нормальный», «Спорт» и «Спорт Плюс», и она предлагает различную высоту езды, которая привязана либо к этим параметрам, либо к скорости транспортного средства, либо к конкретным параметрам выбора водителя. Например, автомобиль, как правило, опускается на 20 мм при крейсерской скорости на шоссе, но эта высота также является стандартным условием движения.

Здесь мы видим только шланги для впуска и выпуска воздуха. Клапан, который контролирует то, что происходит в трех камерах, скрыто за этими выдающимися крышками.



Переходя к задней части, мы видим, что у Taycan есть многозвенная задняя подвеска, всеобъемлющее описание, которое широко используется, когда нет двух разных поперечных рычагов, на которые можно было бы указать.

У этого узла есть один поперечный рычаг внизу, который мы еще не видим, но здесь наверху мы можем видеть две стрелки (желтые), которые расположены, чтобы приблизиться к поперечному рычагу. Они обтягивают тонкий амортизатор и большую заднюю пневматическую пружину. Впереди есть рычаг (зеленая стрелка) со своеобразным видом.



Посмотрите внимательно, и вы заметите, что внутренний конец (зеленая стрелка) не подключен к подрамнику. Это потому, что у этого автомобиля есть заднее рулевое управление. Привод, который перемещает это звено внутрь и наружу, скрыт глубоко за краем поля зрения, как и все в этом плотно упакованном автомобиле. Привод не слишком сильно перемещает звено, потому что при рулевом управлении сзади происходит немалый поворот колес, что может подтвердить любой, кто когда-либо водил вилочный погрузчик.

Если бы у этого автомобиля не было заднего рулевого управления, у подрамника была бы дополнительная точка захвата, которую мы могли бы ясно видеть с этой точки обзора.

Есть одна часть, которая беспокоит меня обо всем этом. Эксцентрик, который нужно ослабить, чтобы установить статическое схождение, находится на внутреннем конце, также рядом со стрелкой.



Этот нижний вид показывает нижний поперечный рычаг (желтый), но есть пластиковая крышка, которая скрывает его истинную форму. Стоит также отметить, что все соединения, которые мы видели до сих пор, а также держатель задней ступицы, выполнены из алюминия.

Действительно ценный, умный аспект крепления двух стабилизаторов поперечной устойчивости (зеленый), который соединяет болт с нижней точкой крепления амортизатора. Сохраняет детали, облегчает сборку.



Говоря о коэффициентах движения, здесь они во всей красе. Кажется, что пружина работает с приблизительным отношением 0,6 к 1, что означает, что она будет двигаться на 1.5 см за каждые 2.5 см хода колеса. Двойное крепление тяги стабилизатора поперечной устойчивости и амортизатора выглядит немного более эффективным при 0,8 к 1. Между тем, внутренний шарнир имеет легко доступный эксцентрик для регулировки развала.



Как и спереди, задний механизм PDCC, который выполняет всю магию контроля за креном, скрыт из-за своей поворотной втулки и других предметов. В отличие от передней, задняя тяга стабилизатора - тонкое стальное дело вместо некоторого грандиозного алюминиевого куска. Это потому, что намного короче и имеет очень благоприятный коэффициент гибкости. А также, задний стабилизатор поперечной устойчивости не такой здоровенный, как передний, и мы не можем забывать, что его коэффициент движения также ниже.



Задние тормоза Taycan - скромные четырехпоршневые фиксированные суппорты, что хорошо, потому что на заднем конце этого или любого другого транспортного средства происходит меньшее торможение.



Несмотря на то, что здесь мало что можно увидеть, здесь многое происходит. Мы наконец нашли точку обзора, где другой конец нижнего поперечного рычага (желтый) почти, но не совсем, виден.

В этот раз виноваты пластиковые аэродинамические крышки (зеленого цвета), но они выглядят круто, поскольку сглаживают поток воздуха в нижней части кузова за задней частью батареи. Единственный пробел в их покрытии - для трубок, которые направляют холодный воздух на задние тормозные диски (синие).



Taycan Turbo оснащен 20-дюймовыми колесами и шинами размером 245/45 R20 спереди и 285/40 R20 сзади.

Taycan очень плотный с точки зрения его упаковки и технического содержания. Требовалось много умных разработок и опыта, чтобы упаковать все, что мы видели (а также многое, что еще было спрятано) в автомобиль, который может работать мощно, сохранять хладнокровие при интенсивном использовании, оставаться надежным, быть простым в сборке и до сих пор выглядеть чертовски грациозно. ]]> Сайлентблоки MEYLE-HD для рычагов подвески на Ford и Volvo https://autodrive.top/66-sajlentbloki-meyle-hd-dlja-rychagov-podveski-na-ford-i-volvo.html https://autodrive.top/66-sajlentbloki-meyle-hd-dlja-rychagov-podveski-na-ford-i-volvo.html The-Drive Wed, 25 Dec 2019 20:51:59 +0300
Согласно результатам последних исследований, модели Ford и Volvo пользуются огромной популярностью среди водителей. Компания Wulf Gaertner Autoparts AG расширила ассортимент полностью резиновых сайлентблоков рычагов подвески MEYLE-HD для Ford C-Max I, Focus C-Max, Focus II, Kuga и Volvo C70 II, S40 II/V50. Последнее дополнение позволит независимым станциям техобслуживания автомобилей оказывать качественные сервисные услуги еще большему количеству автовладельцев. «В отличие от оригинальных деталей, сайлентблоки MEYLE изготовлены из стали и высококлассного натурального каучука и не содержат жидкости», — говорит Свен Нильсен (Sven Nielsen), технический директор Wulf Gaertner Autoparts AG. «Сайлентблоки оказывают сильное влияние на уровень комфорта, поэтому часто в качестве оригинальных используются довольно эластичные гидравлические сайлентблоки, имеющие меньшую прочность, они могут не выдержать высоких нагрузок и дать течь при попадании колеса в дорожную выбоину или экстренном торможении», — продолжает г н Нильсен. Протекающая гидравлическая втулка постепенно утрачивает амортизирующую способность, что проявляется в усилении вибрации при движении и приводит к ухудшению управляемости и курсовой устойчивости автомобиля.

Поскольку новые сайлентблоки MEYLE-HD не содержат жидкости, они не выйдут из строя из-за утечек. Важно не повредить их в результате неправильной установки. «Чтобы уберечь сопряжение «резина-металл» от растрескивания и расслаивания, сайлентблоки необходимо устанавливать в предварительно нагруженном состоянии», — поясняет г-н Нильсен. «Это происходит потому, что резиновые втулки имеют ограниченную допустимую нагрузку, которая определяется предварительно заданным углом скручивания. Чтобы быть уверенными в том, что сайлентблок установлен в преднагруженном состоянии, необходимо опустить автомобиль на землю, и только после этого можно производить окончательную затяжку полностью резинового сайлентблока. Кроме того, все сайлентблоки на одной оси следует заменять одновременно. Это позволит сохранить хорошую управляемость», — рекомендует г-н Нильсен.

«Благодаря нашим последним дополнениям, независимые СТО получают возможность оказывать профессиональные услуги еще большему количеству автовладельцев», — говорит г-н Нильсен, объясняя причины доработки конструкции сайлентблоков Ford и Volvo (каталожные номера MEYLE: 716 050 0031/32HD, 716 050 0035/0036HD, 716 050 0052/0053HD). Сайлентблоки рычагов подвески MEYLE-HD (каталожный номер MEYLE 714 610 0009/HD) также могут быть заменены по отдельности, позволяя произвести замену только сайлентблока, а не рычага в сборе. Новый сайлентблок MEYLE-HD дополняет ассортимент запасных частей Wulf Gaertner Autoparts AG, которые поставляются автопроизводителями только в сборе, а потому позволяет независимым СТО предлагать выгодные по цене и временным затратам услуги и формировать более прочные отношения с клиентами. ]]>
Согласно результатам последних исследований, модели Ford и Volvo пользуются огромной популярностью среди водителей. Компания Wulf Gaertner Autoparts AG расширила ассортимент полностью резиновых сайлентблоков рычагов подвески MEYLE-HD для Ford C-Max I, Focus C-Max, Focus II, Kuga и Volvo C70 II, S40 II/V50. Последнее дополнение позволит независимым станциям техобслуживания автомобилей оказывать качественные сервисные услуги еще большему количеству автовладельцев. «В отличие от оригинальных деталей, сайлентблоки MEYLE изготовлены из стали и высококлассного натурального каучука и не содержат жидкости», — говорит Свен Нильсен (Sven Nielsen), технический директор Wulf Gaertner Autoparts AG. «Сайлентблоки оказывают сильное влияние на уровень комфорта, поэтому часто в качестве оригинальных используются довольно эластичные гидравлические сайлентблоки, имеющие меньшую прочность, они могут не выдержать высоких нагрузок и дать течь при попадании колеса в дорожную выбоину или экстренном торможении», — продолжает г н Нильсен. Протекающая гидравлическая втулка постепенно утрачивает амортизирующую способность, что проявляется в усилении вибрации при движении и приводит к ухудшению управляемости и курсовой устойчивости автомобиля.

Поскольку новые сайлентблоки MEYLE-HD не содержат жидкости, они не выйдут из строя из-за утечек. Важно не повредить их в результате неправильной установки. «Чтобы уберечь сопряжение «резина-металл» от растрескивания и расслаивания, сайлентблоки необходимо устанавливать в предварительно нагруженном состоянии», — поясняет г-н Нильсен. «Это происходит потому, что резиновые втулки имеют ограниченную допустимую нагрузку, которая определяется предварительно заданным углом скручивания. Чтобы быть уверенными в том, что сайлентблок установлен в преднагруженном состоянии, необходимо опустить автомобиль на землю, и только после этого можно производить окончательную затяжку полностью резинового сайлентблока. Кроме того, все сайлентблоки на одной оси следует заменять одновременно. Это позволит сохранить хорошую управляемость», — рекомендует г-н Нильсен.

«Благодаря нашим последним дополнениям, независимые СТО получают возможность оказывать профессиональные услуги еще большему количеству автовладельцев», — говорит г-н Нильсен, объясняя причины доработки конструкции сайлентблоков Ford и Volvo (каталожные номера MEYLE: 716 050 0031/32HD, 716 050 0035/0036HD, 716 050 0052/0053HD). Сайлентблоки рычагов подвески MEYLE-HD (каталожный номер MEYLE 714 610 0009/HD) также могут быть заменены по отдельности, позволяя произвести замену только сайлентблока, а не рычага в сборе. Новый сайлентблок MEYLE-HD дополняет ассортимент запасных частей Wulf Gaertner Autoparts AG, которые поставляются автопроизводителями только в сборе, а потому позволяет независимым СТО предлагать выгодные по цене и временным затратам услуги и формировать более прочные отношения с клиентами. ]]>